Όλοι οι Ενεργοί Πολίτες πρέπει να καταλάβουμε τι πρόκειται να συμβεί στην περιοχή μας αν εφαρμοστούν όσα προβλέπονται από το νέο ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής.
Η δημιουργία του κάθε Εμπορικού Κέντρου είναι υποσύνολο ενός ευρύτερου σχεδιασμού γιαυτό και πρέπει οι κάτοικοι να αντιληφθούν ότι, πολλά από αυτά που περιγράφονται στό Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο, πρέπει να απορριφθούν, γιατί η πολιτική αυτή που υιοθετείται ως μοντέλο ανάπτυξης, είναι η κερκόπορτα εισόδου μιάς σειράς εκμετάλλευσης παρόμοιων χώρων κατά μήκος τόσο της Αττικής Οδού όσο και των νέων οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων που προβλέπονται.
Η επέκταση της Αθήνας στα Μεσόγεια αποτελεί την πλέον αντιπεριβαλλοντική πολιτική για την Αθήνα και καθορίζει με ιδιαίτερα μελανά χρώματα το μέλλον της για όλες τις επόμενες γενεές. Γι’ αυτό, εκτός των άλλων και οι νέοι αυτοκινητόδρομοι έρχονται να "διασφαλίσουν- ένα καταστροφικό μέλλον...
Εκεί που έχουν καταγραφεί κάποιες θετικές γνώμες για τo νέο Ρ.Σ , είναι στην προοπτική ανάπτυξης των υποδομών και την ενίσχυση των ΜΜΜ με έργα, όπως ο προγραμματισμός για ολοκλήρωση των γραμμών των μέσων σταθερής τροχιάς μέχρι τα λιμάνια του Λαυρίου και της Ραφήνας.
Εδώ, όμως, πρέπει να επισημάνουμε αντιφάσεις μεταξύ των γενικών κατευθύνσεων και των προτεινόμενων συγκεκριμένων μέτρων ! Δηλαδή, ενώ τονίζεται η αναγκαιότητα της προστασίας των δασών, των δασικών εκτάσεων και των ορεινών όγκων για την Αττική, (την στιγμή που δεν καταγράφονται σε κανένα Δασολόγιο ή Κτηματολόγιο), ο Υμηττός υποβαθμίζεται σε «περιαστικό πάρκο».
Επίσης, ενώ θεωρητικά δίνεται προτεραιότητα στην ενίσχυση των ΜΜΜ, αποφασίζονται και δημοπρατούνται τάχιστα πριν τη θέσπιση του ΡΣ τα «νέα Οδικά έργα της Αττικής», δρόμοι ταχείας κυκλοφορίας που διαπερνούν τον Υμηττό και που εκτός των άλλων δυσμενών επιπτώσεων, είναι φανερό ότι ενθαρύνουν την ενισχύση του ΙΧ.
Ως γενική, αλλά βασική παρατήρηση αναφέρουμε ότι ο στρατηγικός σχεδιασμός του ΡΣ περιορίζεται στα διοικητικά όρια της Περιφέρειας Αττικής. Δεν αναγνωρίζεται, δηλαδή, ότι η μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας υπερβαίνει τα όρια του Νομού. Η θέση αυτή, εκτός των άλλων, βρίσκεται και σε ασυμφωνία με το Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο, στο οποίο η Περιφέρεια Αττικής επεκτείνεται και σε τμήματα των γειτονικών Νομών της Βοιωτίας, της Εύβοιας και της Κορινθίας, διότι πράγματι η μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας «φθάνει» μέχρι τη Θήβα, τη Χαλκίδα και τη Κόρινθο. Εδώ και χρόνια, είναι εμφανές ότι η απουσία ενιαίου σχεδιασμού για όλη αυτή την περιοχή η οποία εξαρτάται αλλά και επηρεάζεται από την Αθήνα, έχει οδηγήσει σε στρεβλώσεις : βλέπουμε πώς αναπτύχθηκαν τα παράλια της Κορινθίας, τι συμβαίνει στα Οινόφυτα, τι γίνεται στον Ασωπό κ.λπ.
Στο Ρυθμιστικό του 1985 αλλά και στο προτεινόμενο νέο Ρυθμιστικό προωθείται η ιδέα της «συμπαγούς πόλης» και της ανάγκης να υπάρχει περίσσευμα γης στην Αττική. Στην πράξη όμως , όλα αυτά τα χρόνια συνέβη το αντίθετο.
Οι προτάσεις του νέου ΡΣ δεν μας διασφαλίζουν ότι δεν θα συνεχιστεί η διάχυτη εξάπλωση των αστικών χρήσεων.
Από το 1985 μέχρι σήμερα, προκλήθηκε η «γραμμική ανάπτυξη κατά μήκος βασικών οδικών αξόνων», ενώ υπάρχουν παντού διάχυτες οικιστικές εκτάσεις και αστικές χρήσεις χωρίς τις στοιχειώδεις υποδομές.
Με το νέο ΡΣ δεν αποτρέπεται η διάχυτη οικιστική εξάπλωση, αλλά ούτε και η διασπορά των αστικών χρήσεων κατά μήκος των οδικών αξόνων Επίσης, δεν διατυπώνονται προτάσεις για τη σταδιακή κατάργηση της εκτός σχεδίου δόμησης, θέση που έχει πρόσφατα θεσπιστεί με το Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο. Θα μπορούσε να προταθεί η εφαρμογή συγκεκριμένων μέτρων όπως π.χ. η κατάργηση των παρεκκλίσεων κατά μήκος των οδικών αξόνων, η υιοθέτηση αυστηρότερων όρων και περιορισμών δόμησης στις εκτός σχεδίου περιοχές κ.α.
Τα στοιχεία αποδεικνύουν ότι η Αττική Οδός λειτούργησε σαν «μαγνήτης» για κατοικίες και επιχειρήσεις. Το 2000, σε μια ζώνη πλάτους
Το 2000, «πέριξ» της Αττικής Οδού κατοικούσαν 238.500 άτομα. Το 2008 εκτιμάται ότι ο πληθυσμός ανήλθε, περίπου, σε 400.000 κατοίκους (+67%), ενώ τα αυτοκίνητα των κατοίκων, από 124.000 το 2000 εκτινάχθηκαν σε 239.800 το 2008. Αυτό σημαίνει ότι σε λιγότερο από 10 χρόνια ο αριθμός των αυτοκινήτων αυξήθηκε κατά 93,4%, δηλαδή σχεδόν διπλασιάστηκε!
Η εντυπωσιακή αύξηση πληθυσμού, κατοικιών, επιχειρήσεων και αυτοκινήτων στις ζώνες γύρω από την Αττική Οδό που έγινε χωρίς ουσιαστικό σχεδιασμό, είχε ως αποτέλεσμα οικισμοί, όπως η Παλλήνη και ο Γέρακας, να μετατραπούν σε προάστια της Αθήνας χωρίς την αναγκαία κοινωνική και τεχνική υποδομή, χωρίς αστικό πράσινο, χωρίς πλατείες, χωρίς παιδικές χαρές, χωρίς εγκαταστάσεις πρόνοιας και περίθαλψης και κυρίως χωρίς δίκτυα αποχέτευσης ομβρίων και ακαθάρτων, οι συνδέσεις των οποίων δεν φαίνεται να ξεπερνούν το 10%.
Ειδικότερα για την Ανατολική Αττική, στα πλαίσια του διαχωρισμού της Αττικής σε Χωρικές Ενότητες, η Νομαρχία Ανατολικής Αττικής περιλαμβάνει 3 Χωρικές Ενότητες :
- τη Βόρεια Αττική, η οποία «θα παίξει ρόλο φυσικού αποθέματος και θα ληφθούν άμεσα ισχυρά μέτρα για την προστασία των φυσικών και παράκτιων περιοχών και των εκτός σχεδίου περιοχών»
- την Ν.Α. Αττική-Λαυρεωτική, η οποία «θα έχει ρόλο φυσικού αποθέματος της Αθήνας καθώς και υποδοχής δραστηριοτήτων α΄και β΄κατοικίας» και
- την Ανατολική Αττική-Μεσόγεια, η οποία «θα περιλαμβάνει διαπεριφερειακές λειτουργίες και οικονομικές δραστηριότητες, αποτελώντας το δεύτερο πόλο ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας». Ειδικότερα, στο τμήμα του αναπτυξιακού άξονα Ανατολής-Δύσης, όπου εντάσσονται οι πόλοι Κορωπί-Παιανία και Σταυρός–Παλλήνη, δίνεται έμφαση στις επιχειρηματικές δραστηριότητες και στις υπηρεσίες τριτογενούς τομέα (άρθρο 12).
Ειδικότερα στην Παλλήνη, η περιοχή προσπέλασης προς το Αεροδρόμιο προτείνεται (Π10, άρθρο 30) ως μικτή ζώνη τριτογενών δραστηριοτήτων στρατηγικής σημασίας Με τις προτάσεις αυτές σε συνδυασμό με την προβλεπόμενη Σήραγγα του Υμηττού, που θα μειώσει σημαντικά την χρονοαπόσταση από τις κεντρικές περιοχές της Αθήνας, είναι φανερό ότι η πεδιάδα των Μεσογείων καθίσταται εξαιρετικά ελκυστική για πλήθος χρήσεων και θα δεχτεί πιέσεις.
Το γεγονός αυτό μας προκαλεί έντονο προβληματισμό και ανησυχία γιατί ενθαρρύνεται ακόμη περισσότερο η αστική ανάπτυξη σε μία περιοχή που ήδη έχει εξαντλήσει τις αντοχές της, μία περιοχή της οποίας ο εξωαστικός χώρος κρίνεται ως βασική συνιστώσα οικολογικής ισορροπίας και ποιότητας ζωής για την Ανατολική Αττική.
Ημερίδα για το νέο ρυθμιστικό σχέδιο Αθήνας πραγματοποίησε στο Γέρακα, η Νομαρχία Ανατολικής Αττικής.
Δελτίο Τύπου του βουλευτή Ντίνου Βρεττού σχετικά με την παρέμβαση του, στην διημερίδα της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης Ανατολικής Αττικής στον Γέρακα.
ΝΤΙΝΟΣ ΒΡΕΤΤΟΣ
ΒΟΥΛΕΥΤΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ
ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ
Στο σπίτι του κρεμασμένου δεν μιλάνε για σχοινί
Στην διημερίδα για το Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής η οποία διοργανώθηκε από την Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Ανατολικής Αττικής, στο Πνευματικό Κέντρο του Δήμου Γέρακα, παρέστη ο κ. Ντίνος Βρεττός, εκπροσωπώντας το ΠΑΣΟΚ.
Απαντώντας στον γενικό Γραμματέα ΠΕΧΩΔΕ κ. Ευάγγελο Μπαλτά και πιο συγκεκριμένα στην γενικόλογη αναφορά του για την επίλυση του θέματος της αποχέτευσης, ο κ. Ντίνος Βρεττός είπε χαρακτηριστικά «Στο σπίτι του κρεμασμένου δεν μιλάνε για σχοινί».
Στην συνέχεια ο κ. Ν. Βρεττός, αναφέρθηκε στις εκφρασμένες θέσεις του ΠΑΣΟΚ αλλά και στην υπό εξέλιξη επεξεργασία βιώσιμων προτάσεων για την Αττική μέσα από το μοντέλο της πράσινης ανάπτυξης.
Αναφερόμενος στο σχέδιο Νόμου για το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αττικής, είπε ότι απέχει πολύ από το ζητούμενο που είναι ένα Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης της Αττικής και αποτελεί ένα γενικόλογο και πρόχειρο Σχέδιο, το οποίο δεν αναφέρεται καν στις αναγκαίες υποδομές.
Δεν περιλαμβάνει τα βασικά εργαλεία υλοποίησης του όπως τα απαραίτητα έργα υποδομής, τους αναγκαίους προϋπολογισμούς και τους διατιθέμενους πόρους, τις τεχνικές εκθέσεις και τα χρονοδιαγράμματα. Επεσήμανε επίσης την έλλειψη ουσιαστικού διαλόγου, πριν την δημοσιοποίηση του Σχεδίου Νόμου.
Κλείνοντας την παρέμβαση του ανέφερε ότι είναι αναγκαία η ανασύνταξη του ΡΣΑ και πολύ σημαντική η πρωτοβουλία της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης για την διοργάνωση διημερίδων η οποία και θα πρέπει να επεκταθεί και στην Βόρεια Αττική.Εφημερίδα "ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΑΚΤΗ" 19/6/09
ΓΕΩΤΕΕ
Ο πρόεδρος του ΓΕΩΤ.Ε.Ε. Θ. Μαρκόπουλος, που παραβρέθηκε στη ημερίδα τόνισε ότι «η αναγκαιότητα επικαιροποίησης του ρυθμιστικού σχεδίου Αθηνών και του προγράμματος προστασίας περιβάλλοντος είναι σήμερα πρόδηλη όσο ποτέ καθώς την τελευταία εικοσαετία είμαστε μάρτυρες σημαντικών γεωπολιτικών, περιβαλλοντικών και οικονομικών αλλαγών».
Όπως είπε, η δυναμική της Αθήνας έχει υπερβεί κατά πολύ τα σημερινά όρια του ΡΣΑ, ενώ παράλληλα η ενσωμάτωση των αρχών της βιώσιμης ανάπτυξης στο χωροταξικό, πολεοδομικό και περιβαλλοντικό σχεδιασμό διαμορφώνει νέα δεδομένα που πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη.
«Ο σχεδιασμός, η χωροταξική δομή και η οργάνωση της ευρύτερης περιοχής των Αθηνών, μέσω της κατάρτισης και εφαρμογής σχετικού προγράμματος προστασίας περιβάλλοντος, οφείλει να καταρτιστεί σε επίπεδο ορίων που θα πρέπει να προδιαγραφούν σύμφωνα με τις απαιτήσεις του ολοκληρωμένου και σύγχρονου σχεδιασμού, δηλ. της διασφάλισης του αδιάσπαστου των οικοσυστημάτων, των ορεινών όγκων , των λεκανών απορροής, της διασφάλισης της γεωργικής γης κ.ά», τόνισε και πρόσθεσε: «θα πρέπει συγχρόνως να συνοδεύονται από δράσεις που θα διασφαλίζουν την αποδοχή της εφαρμογής του σχεδιασμού και τη συμμετοχή των τοπικών φορέων και των φορέων του δημοκρατικού προγραμματισμού».
Παράλληλα, επισήμανε ότι το νέο ΡΣΑ πρέπει να διασφαλίζει τον ενιαίο και αποτελεσματικό σχεδιασμό για:
α) την προστασία και διαφύλαξη του φυσικού περιβάλλοντος ως αναντικατάστατου οικολογικού - κοινωνικού - οικονομικού «αποθέματος» και ως αναπτυξιακού πλεονεκτήματος, β) την προστασία και αποκατάσταση της δομής και λειτουργίας των φυσικών συστημάτων και την ανάσχεση της απώλειας της βιοποικιλότητας,
γ) την προστασία, ανάδειξη και αειφορική διαχείριση της γεωργικής γης, των δασών, των ορεινών όγκων, των υγροτόπων, των ρεμάτων, των ακτών, των γεωμορφολογικών σχηματισμών και των άλλων στοιχείων του περιβάλλοντος ως πολύτιμων και αναντικατάστατων φυσικών πόρων.
Το ΓΕΩΤ.Ε.Ε., προκειμένου να καταθέσει ολοκληρωμένες προτάσεις, έχει συστήσει ειδική Ομάδα Εργασίας και μόλις ολοκληρωθεί το μνημόνιο με τις θέσεις, θα το καταθέσει»
Ο Βουλευτής Αττικής, Βασίλης Οικονόμου, απέστειλε επιστολή προς στα Δημοτικά Συμβούλια, την Νομαρχία Ανατολικής Αττικής και τον ΟΡΣΑ όπου εκθέτει τις προτάσεις του και την ανάγκη αλλαγών του Ρυθμιστικού Σχεδίου Αττικής. Η επιστολή έχει ως εξής:
Κύριε Δήμαρχε,
Με αφορμή την κατάθεση προς δημόσια διαβούλευση του Ρυθμιστικού Σχεδίου της Αθήνας-Αττικής από τον Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ κ. Σουφλιά και της ψήφισής του μέχρι τον Οκτώβριο του 2009, επιτρέψτε μου να σας καταθέσω ορισμένες συγκεκριμένες προτάσεις μου για τον σχεδιασμό της Αττικής που επίκειται και αφορούν τις πόλεις στις οποίες ηγείσθε.
Είναι γεγονός ότι το Ρυθμιστικό Σχέδιο θα καθορίσει την φυσιογνωμία της Αττικής για τα επόμενα 20 χρόνια. Γι' αυτό το λόγο θα θελα να κάνω τέσσερις βασικές προτάσεις για την ευρύτερη περιοχή της Ν. Μάκρης - Μαραθώνα:
Πρώτον, ο κορμός και η βάση των μεταφορών και της συγκοινωνίας στην Αττική για τα επόμενα χρόνια, πρέπει να στηρίζεται στα μέσα σταθερής τροχιάς. Γνωρίζετε την πεποίθησή μου μέσα και από τις δημόσιες παρεμβάσεις μου για την αξία του τρένου( προαστιακού, μετρό, ηλεκτρικού, τραμ) καθώς είναι το φιλικότερο μέσο προς το περιβάλλον και φυσικά το ασφαλέστερο και το αποτελεσματικότερο στην εξυπηρέτηση του πολίτη.
Το Ρυθμιστικό που κατατέθηκε αναγνωρίζει εν πολλοίς αυτήν την σημασία του τρένου, χωρίς όμως να διαμορφώνει τους όρους για την ανάδειξή του και ως κυρίαρχο - αν όχι αποκλειστικό μέσο δημόσιας μετακίνησης, στην Αττική του 2030. Με έκπληξη διάβασα ότι τα όρια του Προαστιακού Σιδηροδρόμου φτάνουν μέχρι τη Ραφήνα αποκλείοντας έτσι την Ν. Μάκρη και τον Μαραθώνα.
Η σκοπιμότητα και η αξία της σύνδεσης της Ν. Μάκρης (η οποία ορθώς αναγνωρίζεται ως «Πόλη Κέντρο Χωρικής Ενότητας», Άρθρο11, Παρ. 3γ. και " Πόλος Ενδοπεριφερειακής Εμβέλειας με εξειδίκευση στις μεταφορές, τον τουρισμό και την αναψυχή" Άρθρο 12 Παρ.3γ) και του Μαραθώνα ( της σημαντικότερης ιστορικής πόλης της Ελλάδος - προσωπικά πιστεύω και της Ευρώπης- η οποία σαφέστατα υποβαθμίζεται στον συγκεκριμένο νόμο) με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο είναι προφανής. Γι αυτό το λόγο θεωρώ λογικό να τεθεί το αίτημα της επέκτασης της σιδηροδρομικής σύνδεσης με τις δύο σημαντικές και ραγδαία αναπτυσσόμενες πόλεις της Ανατολικής Αττικής.
Εξάλλου η ανάγκη σύνδεσης του προβλεπόμενου Νομαρχιακού Νοσοκομείου Ανατολικής Αττικής στο Νταού Ραφήνας με τα μέσα σταθερής τροχιάς, η μικρή σχετικά απόσταση και η μορφολογία του εδάφους, συνηγορούν στην αποδοχή της συγκεκριμένης επέκτασης του Προαστιακού, η οποία και θα συμβάλλει στην περαιτέρω ανάπτυξη των δύο πόλεων.
Το δεύτερο ζήτημα που θα ήθελα να θέσω είναι η αναβάθμιση του Μαραθώνα ως Πολιτιστικό Αρχαιολογικό Ιστορικό Αθλητικό Κέντρο της Αττικής και η ανάδειξή του ως Πόλη - Σύμβολο της χώρας.
Στο κατατιθέμενο Ρυθμιστικό Σχέδιο ακροθιγώς τίθεται η σημασία της πόλης και η βαρύτητά της μέσα στον επόμενο 20ετή σχεδιασμό της Αττικής (μικρή η σημασία των ειδικότερων μέτρων που προβλέπονται για την ανάπτυξη των πολιτιστικών διαδρομών που συνδέουν τους αρχαιολογικούς χώρους και τα μνημεία της Αττικής, Άρθρο 22, παρ.8-παράρτημα 3 και στο ίδιο Άρθρο, παρ.2α - ανάδειξη και προστασία παραδοσιακών οικισμών).Κατά την γνώμη μου ο Μαραθώνας θα πρέπει να είναι το κέντρο μιας Πολιτιστικής - Ιστορικής- Αρχαιολογικής -Αθλητικής και Πράσινης ενότητας - οντότητας που θα ξεκινάει από το Αμφιάρειο (Κάλαμος-Ωρωπός) θα διαπερνά τις Αφίδνες, την Λίμνη Μαραθώνα, τον Ραμούντα, τον Μαραθώνα και θα καταλήγει στην Μπρέξιζα. Όλη αυτή η ενότητα θα είναι το κέντρο της τουριστικής - οικονομικής ανάπτυξης της Βόρειας Αττικής μέσα από ήπιες τουριστικές δραστηριότητες, συνδεδεμένες με - αθλητικές - νεολαιίστικες εκδηλώσεις που θα αξιοποιούν και θα αναδεικνύουν συγχρόνως την μοναδικότητα του φυσικού περιβάλλοντος της Βόρειας Αττικής.
Η τρίτη πρόταση που καταθέτω είναι η δημιουργία του Βόρειου Παραλιακού Οδικού Άξονα που θα ενώνει τον Ωρωπό, τους Αγίους Αποστόλους( Κάλαμο),τον Βαρνάβα, το Γραμματικό με τον Μαραθώνα και την Ν. Μάκρη. Είναι μια παλαιά μου πρόταση (1996),την οποία και επαναφέρω με αφορμή πλέον το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αττικής καθώς η ανάδειξη της Βόρειας Αττικής χωρίς τα απαραίτητα και αναγκαία εργαλεία για την ανάπτυξή της, δεν θα μπορέσει να γίνει δυνατή.
Η παραλιακή σύνδεση και ένωση της Βόρειας Αττικής με την Ν. Μάκρη και την Ραφήνα είναι ένα τεράστιο ζήτημα για την αυτοδύναμη ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής χωρίς εξαρτήσεις πλέον από την κοστοβόρα πρωτεύουσα.
Το τέταρτο και τελευταίο ζήτημα που σας θέτω είναι η περιφρούρηση και η ανάδειξη του αγροτικού-γεωργικού τμήματος του Μαραθώνα και της ευρύτερης περιοχής της Βόρειας Αττικής. Σε μια έντονα αστικοποιημένη και αναλόγως πιεζόμενη Αττική θα πρέπει να διατηρηθούν οι θύλακες αγροτικής γης, οι οποίοι θα είναι η ουσιαστική περιφρούρηση και προστασία του φυσικού περιβάλλοντος, πέρα των ακαδημαϊκών και θεωρητικών προσεγγίσεων που σημειώνονται από τους επαΐοντες της οικολογίας .
Αυτό συνεπάγεται όμως και ειδικές προβλέψεις στήριξης και ανάδειξης των προϊόντων της Αττικής Γης(επιδοτήσεις προϊόντων, στήριξη Νέων Αγροτών της Αττικής, υποστήριξη της ετικέτας του ποιοτικού και ξεχωριστού προϊόντος της Αττικής Γης π.χ οίνος, ελαιόλαδο, κηπευτικά κλπ) που θα πρέπει να προβλέπονται σαφέστατα μέσα στο Ρυθμιστικό Σχέδιο(ανεπαρκείς αναφορές στο Άρθρο 29, "Αγροτικός Χώρος"). Η ανάπτυξη του πρωτογενούς τομέα είναι ένα στοίχημα για την ίδια την ποιότητα της ζωής μας και ιδιαίτερα για το μέλλον των παιδιών μας.
Πιστεύω ότι με τις συγκεκριμένες προτάσεις που σας θέτω υπ' όψιν, μπορούμε να διαμορφώσουμε ένα πλαίσιο για την χάραξη μιας πολιτικής Νομού, δημιουργώντας το ξεχωριστό και αυτόνομο προφίλ της Ανατολικής Αττικής, καταθέτοντας συγχρόνως την δική μας πρόταση στον Οργανισμό Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθηνών. Αυτές οι προτάσεις μου όπως και άλλες σκέψεις που έχω καταθέσει δημοσίως, στη Βουλή, στον Τύπο και στα δημόσια φόρουμ, μπορούν να αποτελέσουν ένα πλαίσιο για την Αναπτυξιακή Χάρτα της Ανατολικής Αττικής.
Η Χάρτα αυτή θα μπορούσε να επικυρωθεί μέσα από ένα Θεσμικό Αναπτυξιακό Συνέδριο της Ανατολικής Αττικής, υπό την ευθύνη της Νομαρχίας και με την συμμετοχή των Βουλευτών, των Δήμων και των κοινωνικών φορέων του νομού, μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2009.
Θα ήθελα να σας διαβεβαιώσω ότι θα συνεχίσω να βρίσκομαι κοντά σας όπως προσπαθώ να πράττω μέχρι σήμερα , για τα θέματα που αφορούν τον δήμο σας και την ευρύτερη περιοχή.
Σας ευχαριστώ για την προσοχή σας και την συνεργασία μας.
Άρθρο που δημοσιεύθηκε στο Ενημερωτικό Δελτίο του ΤΕΕ. Παρατάξεις ΤΕΕ – αριστερός αντίλογος- ( στα τεύχη 18 και 25 Μαΐου και 8 Ιουνίου. Ολοκληρώνεται στο επόμενο τεύχος και θα συμπληρωθεί στην ανάρτηση).
Θέμα : 15 ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΑ ΕΝΑΝΤΙΑ ΣΤΟΥΣ ΝΕΟΥΣ
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥΣ ΤΟΥ ΥΜΗΤΤΟΥ
Η θέση μας για την κατασκευή των νέων αυτοκινητόδρομων του ΥΜΗΤΤΟΥ είναι αρνητική. Επιμένουμε στις γενικές αρχές ότι η λειτουργία σύγχρονων δικτύων ΜΜΜ είναι αποτελεσματικότερη, οικονομικότερη και λιγότερο επιβαρυντική για το περιβάλλον, ότι είναι επιβεβλημένη η πολιτική περιορισμού της οικιστικής επέκτασης στα Μεσόγεια και η εφαρμογή σχεδίου αποκέντρωσης από το λεκανοπέδιο και θεωρούμε λανθασμένη την κατασκευή δημόσιων έργων με συμβάσεις παραχώρησης, καθώς και την επιβολή διοδίων για τη δήθεν ρύθμιση του κυκλοφοριακού φόρτου.
Ζητάμε από το ΥΠΕΧΩΔΕ να εγκαταλείψει το σχέδιο για τους παρακάτω λόγους:
Απέναντι στο επιχείρημα ότι θα βελτιωθεί η σύνδεση περιοχών και θα φέρει αποσυμφόρηση, εκτιμούμε ότι σε τελική ανάλυση η σύνδεση δεν θα βελτιωθεί, παρά μόνο όσον αφορά τις ώρες χαμηλής κυκλοφορίας.
Στις ώρες αιχμής, οι περιοχές γύρω από τους κόμβους, αλλά και όλο το υπόλοιπο δίκτυο δρόμων και χώρων στάθμευσης της Αθήνας, που θα παραμείνει το ίδιο με το σημερινό, δεν έχει την απαιτούμενη χωρητικότητα για την εξασφάλιση απρόσκοπτης σύνδεσης με το IX πόρτα πόρτα. Εξάλλου, η πρόσκαιρη ενθάρρυνση της χρήσης του IX θα προκαλέσει αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας IX (ο οποίος έχει ακόμα πολλά περιθώρια σε σχέση με το εξωτερικό) και ακόμα μεγαλύτερη συμφόρηση από τη σημερινή, τόσο εντός των νέων αυτοκινητόδρομων, όσο και πολύ περισσότερο εκτός αυτών.
Παράδειγμα προς αποφυγή αποτελεί το κορεσμένο τμήμα Δ. Πλακεντίας - Κόμβος Κηφισίας της Αττικής Οδού. Η Αττική Οδός παρουσιάστηκε ως αναγκαίο έργο για την τέλεση των Ολυμπιακών αγώνων και δεν δόθηκε στους πολίτες η ευκαιρία να επιλέξουν μεταξύ αυτοκινητόδρομων και ΜΜΜ. Το αποτέλεσμα ήταν η κατασκευή του φαραωνικού αυτού δικτύου εις βάρος της πόλης και του φυσικού περιβάλλοντος, χωρίς τελικά να αντιμετωπίσει βασικές μεταφορικές ανάγκες του πληθυσμού.
Επίσης, σε μόλις 5 χρόνια αστόχησε κυκλοφοριακά, καθώς παρουσιάζει μεγάλη συμφόρηση σε κρίσιμα σημεία του, με πάνω από τις μισές μέρες του χρόνου το πιο νευραλγικό σημείο της Αττικής Οδού να βρίσκεται σε συμφόρηση.
Όσον αφορά την έξοδο για Εθνική οδό, αυτή βρίσκεται καθημερινά σε συμφόρηση. Καμία αποσυμφόρηση δεν θα φέρουν οι νέοι αυτοκινητόδρομοι, όπως δεν έφερε η Αττική Οδός. Μόνο αυταπάτες ευκολότερης μετακίνησης, η οποία αφενός κοστίζει ακριβά, αφετέρου κοστίζει κοινωνικά και περιβαλλοντικά και τελικά δεν εξυπηρετεί συγκοινωνιακά γιατί μέσα σε 5 χρόνια επαναφέρει την πόλη στο ίδιο αδιέξοδο.
Ειδικά στις γειτονιές απ' όπου θα περάσουν οι νέοι αυτοκινητόδρομοι, οι κόμβοι εισόδου θα λειτουργήσουν ως μαγνήτες για τα IX όσων δεν έχουν άλλη (φθηνότερη) λύση, ενώ όσοι εκτιμούν ότι θα εξυπηρετηθούν καλύτερα από τους υφιστάμενους δρόμους θα συνεχίσουν να τους χρησιμοποιούν. Στην πάροδο του χρόνου και όσο ο κόσμος βλέπει ότι η κίνηση είναι πρόσκαιρα μειωμένη, τόσο στους υφιστάμενους δρόμους όσο και στους νέους, θα αρχίσει να προτιμά το IX του έναντι άλλων μέσων (λεωφορείο, ΜΕΤΡΟ, τραμ), θα αγοράζει πιο εύκολα 2ο και 3ο αυτοκίνητο και τελικά σε λίγα χρόνια θα είναι περισσότερα τα αυτοκίνητα που θα κυκλοφορούν στους δρόμους απ' ό.τι σήμερα.
Συνεπώς, η αρχικά πλεονάζουσα προσφορά σε οδικό χώρο σύντομα θα καλυφθεί από πρόσθετη ζήτηση και σύντομα θα φτάσουμε στο σημείο που είμαστε σήμερα.Το φαινόμενο αυτό έχει παρατηρηθεί σε εκατοντάδες πόλεις του εξωτερικού που ξεκίνησαν τη δεκαετία του '60 να πραγματοποιούν ανάλογα οδικά έργα και σύντομα έφτασαν σε αδιέξοδο, οπότε και εγκατέλειψαν τη λογική αυτή και στράφηκαν στα ΜΜΜ, το ποδήλατο, το περπάτημα.
Δυστυχώς, για να το καταλάβουν, έπρεπε πρώτα να καταστρέψουν την πόλη τους με άπειρους οδικούς άξονες και απέραντους χώρους στάθμευσης, οι οποίοι και σήμερα βρίσκονται σε συμφόρηση και δεν θα πάψουν ποτέ να είναι. Εμείς έχουμε την τύχη να το γνωρίζουμε αυτό πριν την ολοκληρωτική καταστροφή της Αθήνας.
Απέναντι στο επιχείρημα ότι θα μειωθεί η διερχόμενη κυκλοφορία.
Οι περιοχές από τις οποίες περνάει η Κατεχάκη (όπως και οι περισσότερες περιοχές της Αθήνας, π.χ.. Καισαριανή) αντιμετωπίζουν σήμερα πρόβλημα διερχόμενης κυκλοφορίας. Το πρόβλημα αυτό υπάρχει χρόνια κσ» δεν μπορεί να επιλυθεί παρά μόνο με την ανάπτυξη νέων γραμμών ΜΜΜ, οι οποίες θα συνδέουν όλες τις περιοχές μεταξύ τους (π.χ. τα νότια μετά βόρεια προάστια). Τότε, και μόνο τότε, υπάρχει η δυνατότητα για περιορισμό της διερχόμενης κυκλοφορίας, αφαιρώντας χώρο από το αυτοκίνητο και δίνοντας τον για αστικές αναπλάσεις (πεζόδρομους, ποδηλατοδρόμους, φυτεύσεις, πλατείες κτλ.).
Απέναντι στο επιχείρημα ότι η Αθήνα θα επεκταθεί έτσι κι αλλιώς προς τα Μεσόγεια.
Ο παραπάνω ισχυρισμός δηλώνει πλήρη απουσία χωροταξικού - πολεοδομικού σχεδιασμού και πολιτικών αποκέντρωσης. Η Αθήνα δεν είχε κανέναν λόγο να επεκταθεί στα Μεσόγεια, αλλά αυτό προωθήθηκε με τη μεταφορά του Αεροδρομίου στα Σπάτα και την κατασκευή της Αττικής Οδού. Το ίδιο θα προκαλέσουν και οι νέοι αυτοκινητόδρομοι γιατί θα κάνουν πρόσκαιρα ευκολότερη την πρόσβαση στην ανατολική Αττική. Επίσης, δε λαμβάνεται συγχρόνως κανένα μέτρο χωροταξικής πολιτικής ώστε να οριοθετηθούν αυστηρά οι υπάρχοντες οικισμοί και να μην επιτρέπεται η εκτός σχεδίου δόμηση. Αντίθετα το νέο διάταγμα -προστασίας του Υμηττού συνεχίζει να ενθαρρύνει τη διάχυτη οικοδόμηση στις παρυφές του Υμηττού.
Η επέκταση της Αθήνας στα Μεσόγεια αποτελεί την πλέον αντιπεριβαλλοντική πολιτική για την Αθήνα και καθορίζει με ιδιαίτερα μελανά χρώματα το μέλλον της για όλες τις επόμενες γενεές. Γι’ αυτό οι νέοι αυτοκινητόδρομοι έρχονται να "διασφαλίσουν- ένα καταστροφικό μέλλον για την πόλη μας.
Απέναντι στο επιχείρημα ότι θα βελτιωθεί η σύνδεση των νοτίων περιοχών με την Εθνική οδό.
Η έξοδος του Σαββατοκύριακου και των αργιών δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί με την αύξηση του οδικού δικτύου, γιατί θα πρέπει να ισοπεδωθεί όλη η πόλη ώστε να αποκτηθεί ο οδικός χώρος που απαιτείται για κάτι τέτοιο. Στόχος μας πρέπει να είναι η ευρεία επέκταση των σιδηροδρόμων σε όλη την ύπαιθρο ώστε καταρχάς να μπορούμε να φτάνουμε εύκολα στα περιφερειακά αστικά κέντρα και στις κωμοπόλεις και από εκεί με οδικά μέσα στα χωριά μας.Εξάλλου, αν η Αττική Οδός κατασκευαζόταν για να εξυπηρετήσει την πρόσβαση των Αθηναίων στην Εθνική οδό δεν θα κατασκευαζόταν με μόνο 1 λωρίδα εξόδου προς αυτήν, με αποτέλεσμα να φρακάρει καθημερινά.
Απέναντι στο επιχείρημα ότι θα φέρει περιβαλλοντική αποσυμφόρηση και στο ότι οι υπογειοποιήσεις περιορίζουν τις επιπτώσεις.
Είναι σωστό ότι τα αυτοκίνητα παράγουν λιγότερο καυσαέριο και θόρυβο όταν κινούνται με μια μέση σχετικά χαμηλή ταχύτητα, αντί με πολύ μικρή ή πολύ μεγάλη. Αυτό. όμως, αφενός, δεν το εξασφαλίζουν τελικά οι νέοι αυτοκινητόδρομοι και. αφετέρου, λόγω της γενικότερης αύξησης των κινούμενων IX που θα επιφέρουν, το καυσαέριο και ο θόρυβος θα αυξηθούν.
Ειδικά, στις περιοχές των κόμβων, το καυσαέριο θα είναι συγκεντρωμένο από όλο το μήκος των σηράγγων και η ρύπανση που θα δέχονται οι παρόδιες γειτονιές θα ξεπερνά κάθε όριο. Επίσης, η συνολική υποβάθμιση του περιβάλλοντος που θα φέρουν (αποψίλωση του Υμηττού και των ελεύθερων χώρων, αύξηση των ασφάλτινων και τσιμεντένιων επιφανειών, δημιουργία τάσεων επέκτασης της πόλης κτλ), θα περιορίσει τη δυνατότητα απορρόφησης του διοξειδίου του άνθρακα και μετατροπής του σε οξυγόνο.
Οι υπογειοποιήσεις αμβλύνουν κυρίως τις επιπτώσεις στο τοπίο (δηλαδή στο «μάτι») και όχι στην ουσία του ζητήματος, διότι δημιουργούν άλλες (υπόγειος υδροφόρος ορίζοντας, φαινόμενο καμινάδας, μόνιμες αρνητικές επιπτώσεις κατά την κατασκευή του έργου στις θέσεις των εργοταξίων).
Τα περιβαλλοντικά προβλήματα της ρύπανσης και της αποψίλωσης δασών (αχ. αισθητικό δάσος Καισαριανής), τα κυκλοφοριακά και πολεοδομικά προβλήματα που θα προκληθούν από την αύξηση της αυτοκίνησης και από την καταστροφή ελεύθερων χώρων (π.χ. πρώην αεροδρόμιο) δεν αναιρούνται, αλλά αντίθετα αυξάνονται και συγκεντρώνονται πολλαπλάσια σε συγκεκριμένα σημεία της πόλης.
Η Αττική Οδός, παρ' ότι μετά από περιορισμένες διεκδικήσεις των κατοίκων έγινε με κάποιες σήραγγες, δεν απέφυγε να κατακερματίσει την πόλη και τον Υμηττό. Η επίδρασή της στην πόλη είναι καταιγιστική και ουσιαστικά έχει αλλάξει άρδην το τοπίο και την πολεοδομική δομή της Αθήνας προς το χειρότερο.
Έχει λειτουργήσει τόσο ως μαγνήτης και διαφημιστής της αυτοκίνησης, όσο και ως στοιχείο προσέλκυσης επιχειρηματικών και εμπορικών χρήσεων σε περιοχές ήπιος κατοικίας, γεωργικών χρήσεων και αδόμητων εκτάσεων.
Έχει μετατοπίσει το κέντρο βάρους των εμπορικών και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων από το κέντρο της πόλης στις παρυφές της ή ακόμα μακρύτερα δημιουργώντας έτσι ένα νέο πλέγμα μετακινήσεων αλλά και νέες τάσεις στην επέκταση της πόλης προς διάφορες κατευθύνσεις, έξω από κάθε ανάγκη των κατοίκων, αντίθετα προς κάθε σύγχρονη πολεοδομική και συγκοινωνιακή θεωρία που σέβεται το περιβάλλον.
Την όλη αυτή διαδικασία διέπουν αποκλειστικά οι νόμοι της αγοράς, χωρίς να υπάρχει κανενός είδους πολεοδομικός ή περιβαλλοντικός περιορισμός.
Απέναντι στο επιχείρημα ότι θα οριοθετήσουν τον Υμηττό.
Το αποτέλεσμα θα τον περιορίσει και θα τον αποκόψει, υποβαθμίζοντας τις νησίδες πρασίνου (Παν/πολης - Σκοπευτήριο) που διεισδύουν μέχρι το κέντρο της Αθήνας, με ευεργετικές επιπτώσεις για την ατμόσφαιρα και το κλίμα. Η περιβαλλοντική υποβάθμιση των τμημάτων από όπου διέρχονται οι αυτοκινητόδρομοι, επηρεάζει τις γειτνιάζουσες περιοχές δάσους κλπ. Οριοθέτηση του Υμηττού με αυτό τον τρόπο σημαίνει οριοθέτηση από τους πολίτες και τελικά όχι από τους καταπατητές του.
Αυτό που έχει ανάγκη ο Υμηττός και η πόλη μας, είναι αποκατάσταση, αναδάσωση, πυροπροστασία και απόλυτη προστασία από κάθε επίδοξο καταπατητή. Εξάλλου, οι μέχρι σήμερα δρόμοι ουδέποτε -οριοθέτησαν- και προστάτευσαν - τη φύση, αλλά αντίθετα επέφεραν την επέκταση του χτισμένου περιβάλλοντος, τουλάχιστον μέχρι το όριο τους, ενώ σε πολλές περιπτώσεις οδήγησαν σε νέες οικιστικές επεκτάσεις, εμπορικές γραμμικές αναπτύξεις, επιχειρηματικές αναπτύξεις γύρω από τους κόμβους κτλ.
Η Αττική Οδός όχι μόνο δεν οριοθέτησε την πόλη, αλλά την επέκτεινε προς κάθε κατεύθυνση. Όσον αφορά τον Υμηττό, η Αττική Οδός διέρχεται σε τόσο μεγάλη απόσταση από το σχέδιο πόλης, που μεσολαβεί ένα ολόκληρο δάσος. Το δάσος αυτό. αν κινδύνευε πριν μία φορά. σήμερα κινδυνεύει δέκα !!
Απέναντι στο επιχείρημα ότι ο Υμηττός είναι ήδη υποβαθμισμένος.
Ο Υμηττός είναι υποβαθμισμένος εδώ και χρόνια από τις πολιτικές όλων των κυβερνήσεων και των δημάρχων. Ωστόσο, δεν έχει χάσει κάθε αξία του και κάθε δυνατότητα αποκατάστασης. Διαθέτει ακόμα πλούσιο οικοσύστημα, δασώδεις περιοχές, αρχαία μνημεία, σπήλαια, μονοπάτια περιπάτου και ποδηλάτου, σημεία δασικής αναψυχής, σημεία λαϊκών εκδηλώσεων και ένα μοναδικής φυσικής ομορφιάς τοπίο. Συμβάλλει στην ανανέωση του ατμοσφαιρικού αέρα της πόλης και διαμορφώνει ένα ιδιαίτερο και εύκρατο μικροκλίμα.
Όλα αυτά μάς τα προσφέρει» δίπλα στα σπίτια μας. Εξάλλου, ακόμα και τα βραχώδη σημεία του έχουν τη δική τους αισθητική και οικολογική αξία, αρκεί να θυμίσουμε ότι ένα από τα πιο ξερά και βραχώδη ορεινά σημεία της Ελλάδας (το άκρο του Ταύγετου, που διασχίζει την πειοχή της Μάνης) είναι χαρακτηρισμένο ως απόλυτης προστασίας, τοπίο διαίτερου φυσικού κάλλους, NATURA κτλ.
Οι νέοι αυτοκινητόδρομοι έρχονται, όμως, να πλήξουν το καλύτερο και όχι το χειρότερο σημείο του Υμηττού. Καταστρέφουν πλήρως το δάσος του Κουτάλα στον Σακέτα, τμήμα του αισθητικού δάσους Καισαριανής.
Απέναντι στο επιχείρημα ότι εξασφαλίζει οδική ασφάλεια.
Στην προκειμένη περίπτωση, των υπόγειων οδικών έργων, η επικινδυνότητα αυξάνεται σε σχέση με το αν οι αυτοκινητόδρομοι κατασκευάζονταν επιφανειακοί. Αυξάνεται τόσο ως προς την πιθανότητα εμφάνισης ατυχήματος (λόγω περιορισμένης ορατότητας, κλειστοφοβικού περιβάλλοντος κτλ.), όσο και ως προς τις πιθανές συνέπειες ενός ατυχήματος, όπου η καραμπόλα και η ανάπτυξη φωτιάς μπορεί να είναι καταστροφική στο εσωτερικό τής σήραγγας.
Επίσης, στο βαθμό που οι ταχύτητες θα αυξηθούν, τα ατυχήματα ενδέχεται θανατηφόρα σε μεγαλύτερο ποσοστό. Αν θέλουμε, όμως, να συγκρίνουμε τη γενικότερη ασφάλεια που παρέχουν οι νέοι αυτοκινητόδρομοι στον πληθυσμό της Αθήνας, θα πρέπει να τους συγκρίνουμε με άλλα μέσα μεταφοράς που θα μπορούσαν να κατασκευαστούν στη θέση τους.
Οι 16 σταθμοί μετρό που μπορούν να γίνουν με το κόστος των αυτοκινητόδρομων, έχουν εξαιρετικά μικρότερη επικινδυνότητα.
Απέναντι στο επιχείρημα ότι απελευθερώνεται χώρος για αναπλάσεις.
Χώρος για αναπλάσεις δεν απελευθερώνεται με τους αυτοκινητοδρόμους, γιατί πολύ απλά δεν μπορεί το κράτος να υποχρεώσει κανέναν να πηγαίνει από την Αττική Οδό (εφόσον έχει διόδια) και πρέπει να συνεχίσει να του παρέχει δωρεάν εναλλακτική διαδρομή. Επίσης, οι νέοι αυτοκινητόδρομοι δεν μπορούν να δουλέψουν αν πριν και μετά από αυτούς δεν υπάρχει ένα υπερεπαρκές τοπικό δίκτυο να παραλάβει τους φόρτους που αυτοί διακινούν.
Επίσης, οι συγκεκριμένοι αυτοκινητόδρομοι αφαιρούν δημόσιο χώρο και φυσικό περιβάλλον από την πόλη, που δεν μπορεί να αντισταθμιστεί από καμία ανάπλαση και καμία υποτιθέμενη δενδροφύτευση.
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου