Εκεί ψηλά στον Υμηττό...κάτι ετοιμάζεται. Ο νέος ΟΡΣΑ ελπίζουμε μόνο, να μη μοιάζει σε τίποτα του παληού !

ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΑ ΝΕΑ ΣΧΕΔΙΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΥΜΗΤΤΟ

Πριν λίγες μέρες, η νέα Εκτελεστική Επιτροπή (Ε. Ε) του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας (Ο.Ρ.Σ.Α) εισηγήθηκε την τροποποίηση του ισχύοντος από το 1978 Προεδρικού Διατάγματος(Π.Δ) «περί προστασίας του Υμηττού».

Μέχρι την ώρα που γράφεται το κείμενο αυτό, δεν έχει ακόμη καθαρογραφεί και ανακοινωθεί το τι ακριβώς αποφάσισε η νέα Ε.Ε του ΟΡΣΑ. Σύμφωνα ωστόσο με δημοσιογραφικές πληροφορίες, το νέο Π.Δ θα είναι αυστηρότερο του ισχύοντος, εφ’ όσον προβλέπει συρρίκνωση των ορίων της Β’ Ζώνης προστασίας και επέκταση των ορίων της Α΄ Ζώνης.

Υπενθυμίζουμε ότι πριν ένα χρόνο περίπου, το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ είχε εξαγγείλει αντίστοιχα «αυστηρότερα» μέτρα για τον Υμηττό, πλην όμως τον περασμένο Αύγουστο, η τότε Ε.Ε του ΟΡΣΑ είχε αποφασίσει στα πλαίσια της τροποποίησης του ισχύοντος Π.Δ. κάποιες εντελώς απαράδεκτες ρυθμίσεις οι οποίες, ευτυχώς κατέρρευσαν μαζί με την κατάρρευση της τότε κυβέρνησης.

Ενάντια στα σχέδια που εξυφαίνονται για τον Υμηττό, αναπτύχθηκε τα προηγούμενα χρόνια ένα σημαντικό, αυτόνομο κίνημα πολιτών, υπερβαίνοντας τις διαχωριστικές κομματικές γραμμές, το οποίο αντέτεινε την απόλυτη προστασία του Υμηττού με την κατάργηση της Β΄ Ζώνης και την επέκταση των ορίων της Α’ Ζώνης προστασίας μέχρι τα όρια των Ρυμοτομικών Σχεδίων των Δήμων που περιβάλλουν τον Υμηττό (με εξαίρεση σε κάποιες περιοχές, όπως Γουδή κ.ά).

Παράλληλα, διαμορφώθηκε ένα συντηρητικό «μέτωπο» κοινωνικών και πολιτικών δυνάμεων (διαπερνώντας οριζόντια όλα τα κοινοβουλευτικά κόμματα και δημοτικά συμβούλια των γύρω δήμων), το οποίο ζητούσε την διατήρηση και την επέκταση των προνομίων που είχαν εξασφαλίσει κάποιοι με νομότυπες ή αυθαίρετες διαδικασίες, όσον αφορά τις Χρήσεις Γης και τους Όρους Δόμησης στον Υμηττό, ακόμη και αν αυτοί οι «κάποιοι» ήταν διακατέχοντες ή καταπατητές μικρότερων ή μεγαλύτερων εκτάσεων του Υμηττού.

Με τους προαναφερόμενους, συμπαρατάχθηκαν και κάποιοι «επενδυτές», αγοραστές φτηνής γεωργικής ή και δασικής γης στον Υμηττό, οι οποίοι ενδιαφέρονταν για την «αξιοποίηση» και την άμεση πρόσβαση στα «οικόπεδά τους», μέσω νέων αυτοκινητόδρομων.

Νέοι αυτοκινητόδρομοι

Το ζήτημα της κατασκευής νέων αυτοκινητόδρομων, ειδικότερα στον Υμηττό, αποτέλεσε ένα σημείο αιχμής το προηγούμενο χρονικό διάστημα. Το κίνημα των πολιτών έθεσε ως προϋπόθεση της απόλυτης προστασίας του Υμηττού, την αποτροπή της ύπαρξης και λειτουργίας στον Υμηττό νέων οδικών αξόνων, επιφανειακών ή υπόγειων.

Ταυτόχρονα, ένα μέρος του κινήματος αυτού, εκτιμώντας ότι πρέπει να αντιμετωπιστεί άμεσα το οξυμένο κυκλοφοριακό πρόβλημα κάποιων περιοχών στις οποίες υπάρχει υπέρμετρη διαμπερής κυκλοφορία οχημάτων (Καισαριανή – Ηλιούπολη – Αργυρούπολη), αναζήτησε και κατέθεσε εναλλακτικές προτάσεις που αφορούν και τον λεγόμενο «ενδιάμεσο οδικό δακτύλιο», ο οποίος θεωρείται αναγκαίος για την αντιμετώπιση του συνολικού κυκλοφοριακού προβλήματος της πρωτεύουσας.

Σήμερα, το όλο ζήτημα βρίσκεται σε ένα κρίσιμο σημείο. Η νέα πολιτική ηγεσία του ΥΠΕΚΑ, προσανατολίζεται σύμφωνα με δημοσιογραφικές πληροφορίες (και όχι μόνο), στην κατάργηση ενός μέρους των νέων αυτοκινητόδρομων που είχε προγραμματίσει η προηγούμενη κυβέρνηση, (Ανατολική Περιφερειακή Λεωφόρος Υμηττού πάνω από Κορωπί, Σήραγγα Σακέτα – Κάμπος Μεσογείων – Ραφήνα).

Το ΥΠΕΚΑ προγραμματίζει την κατασκευή μιας υπόγειας Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου πάνω από την Καισαριανή, τον Βύρωνα την Ηλιούπολη και την Αργυρούπολη, με κατάληξη τον χώρο του πρώην αεροδρομίου Ελληνικού, καθώς και την σύνδεση της Δυτικής Περιφερειακής με την Λεωφ. Ούλαφ Πάλμε, υπογείως, μέσω της Πανεπιστημιούπολης.

Η λύση αυτή εμφανίζεται ως «Σολομώντεια» εφ’ όσον, αφ’ ενός υποτίθεται ότι θα αντιμετωπίσει κάποια οξυμένα σήμερα κυκλοφοριακά προβλήματα, αφ’ ετέρου θα γίνει με την μέθοδο της ΣΔΙΤ δηλαδή θα εξασφαλίσει σε κάποια «κοινοπραξία» εισπράξεις νέων διοδίων για αρκετές δεκαετίες. Παράλληλα, θα αφήσει ανοικτό το πεδίο για μελλοντική «αξιοποίηση» και δόμηση εκτεταμένων τμημάτων του χώρου του πρώην αεροδρομίου Ελληνικού, στον οποίο θα καταλήγει η Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρος Υμηττού.

Από πουθενά ωστόσο δεν προκύπτει η αναγκαιότητα για αυτόν τον νέο υπόγειο αυτοκινητόδρομο των 11,5 περίπου χιλιομέτρων, αν ο χώρος του πρώην αεροδρομίου Ελληνικού μετατραπεί σε πάρκο υψηλού πράσινου και αν ο ενδιάμεσος οδικός δακτύλιος της πρωτεύουσας ολοκληρωθεί στην προβλεπόμενη από το ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο θέση, συνδέοντας υπογείως την υφιστάμενη περιφερειακή Λεωφόρο Υμηττού από την περιοχή του Καρέα μέχρι την Λεωφ. Βουλιαγμένης, την Λεωφ. Αλίμου και την παραλιακή Λεωφ. Ποσειδώνος.

Χρήσεις Γης

Σύμφωνα με τις μέχρι σήμερα πληροφορίες, το νέο σχέδιο τροποποίησης του Π.Δ προστασίας του Υμηττού που ενέκρινε η νέα Ε.Ε του ΟΡΣΑ, διατηρεί τις επιτρεπόμενες σήμερα χρήσεις γης για «κοινωφελείς εγκαταστάσεις» εκπαίδευσης, υγείας, πρόνοιας, πολιτισμού και αθλητισμού στην Α’ και Β’ Ζώνη, περιορίζοντας ταυτόχρονα την συνολική έκταση της Β’ Ζώνης, χωρίς να την καταργεί ουσιαστικά, όπως ζητούσε το κίνημα των πολιτών αλλά και ο «Σύνδεσμος Προστασίας και Ανάπτυξης Υμηττού» (ΣΠΑΥ). Επίσης το τροποποιημένο Π.Δ εξακολουθεί να αντιμετωπίζει τον Υμηττό ως «εκτός σχεδίου περιοχή», με ειδικούς όρους δόμησης, αρτιότητα οικοπέδων κλπ.

Το κίνημα των πολιτών δεν συμφωνεί και με το νέο σχέδιο Π.Δ, γιατί αυτό σημαίνει ότι σε κάποιες περιοχές του Υμηττού, μπορούν να συνεχίσουν να χτίζονται κτιριακές «κοινωφελείς εγκαταστάσεις», είτε από δημόσιους φορείς, είτε από ιδιώτες «επενδυτές», σε εκτάσεις με αμφίβολο ιδιοκτησιακό καθεστώς (διακατεχόμενες, καταπατημένες).

Από την άλλη πλευρά, με το σχέδιο τροποποίησης του ισχύοντος ΠΔ για τον Υμηττό, φαίνεται να μην συμφωνεί και το συντηρητικό μέτωπο κοινωνικών και πολιτικών δυνάμεων που έχει συγκροτηθεί, ζητώντας να απαλλαγούν κάποιες γεωργικές και δασικές εκτάσεις από το αυστηρό καθεστώς της Α’ Ζώνης και της ένταξής τους στο καθεστώς της Β΄ Ζώνης, όπου διακατεχόμενες και μη εκτάσεις μπορεί να αποκτήσουν μεγαλύτερη εμπορική αξία και να δομηθούν εκεί «ιδιωτικές κοινωφελείς εγκαταστάσεις» (νοσοκομεία, κλινικές, εκπαιδευτήρια, ινστιτούτα, κολέγια κλπ).

Είναι χαρακτηριστικό το ακόλουθο σχόλιο εβδομαδιαίας εφημερίδας με έδρα το Κορωπί, (27.3.2010): «Η κινητικότητα είναι πολύ μεγάλη τις τελευταίες δύο εβδομάδες για το ζήτημα των χρήσεων γης. Στο Κορωπί το ζήτημα είναι παραπάνω από φλέγον.
Και δυστυχώς οι καρεκλοκένταυροι των Αθηνών με τις οικολογικές ευαισθησίες κάνουν ό,τι μπορούν να μας στραγγαλίσουν. Να στραγγαλίσουν την ανάπτυξη όλων των Κορωπιωτών για ανάπτυξη και ευημερία…Ποιοι είναι οι «ειδικοί» αυτοί που απλά τραβούν ευθείες γραμμές στους χάρτες χωρίς καν να έχουν επισκεφτεί τις περιοχές που οριοθετούν;…

Η μιλούν για τα αυθαίρετα της περιοχής μας σα να είμαστε εμείς οι μόνοι οι υπεύθυνοι γι’ αυτά;…

Αλήθεια έχουν σκεφτεί ποτέ οι κύριοι στον Οργανισμό Αθήνας αλλά και το υπουργείο περιβάλλοντος ποιός ευθύνεται για την κατάσταση που επικρατεί στην περιοχή μας;

Και παράλληλα έχει ποτέ κάποιος απ’ αυτούς διανοηθεί, προς τα πού επιτέλους θα αναπτυχθεί το Κορωπί; ¨Η μήπως το μόνο που τους ενδιαφέρει είναι τα σκίνα και οι θάμνοι;».

Αξίζει να αναφέρουμε ακόμη ότι, σύμφωνα με την «Καθημερινή» ( και τον ιστότοπο aftodioikisi.gr- 26.3.2010) «…παρέμβαση υπέρ της δημιουργίας ιδιωτικών νοσοκομείων, ερευνητικού κέντρου της Μητρόπολης Μεσογαίας και εκπαιδευτήριων στις πλαγιές του Υμηττού, καθώς και την νομιμοποίηση αυθαιρέτων, έκαναν προς την Υπουργό Περιβάλλοντος οι δήμαρχοι Κορωπίου - Παιανίας - Βάρης και πολιτευτές της περιοχής Μεσογείων (Ντ. Βρεττός - βουλευτής ΠΑΣΟΚ) οι οποίοι μετέτρεψαν σε πεδίο μάχης τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας, απαιτώντας να συμπεριληφθούν οι απαιτήσεις τους στο νέο σχέδιο για την προστασία του Υμηττού, που θα δοθεί για διαβούλευση τις επόμενες μέρες…»

Επίλογος

Από όσα αναφέρονται παραπάνω , είναι προφανές ότι ο ΟΡΣΑ αλλά και το ΥΠΕΚΑ βρίσκονται ανάμεσα σε διασταυρούμενα πυρά. Το ζήτημα που τίθεται είναι με ποια πλευρά θα ταχθούν τελικά:

- Με την δημιουργία ενός πάρκου υψηλού πράσινου στον χώρο του πρώην αεροδρομίου Ελληνικού ή με την κατασκευή και νέων κτιριακών εγκαταστάσεων;

- Με την κατασκευή νέων αυτοκινητόδρομων στον Υμηττό ή με την αναζήτηση εναλλακτικών λύσεων για τα κυκλοφοριακά προβλήματα της περιοχής με προτεραιότητα την ενίσχυση των δημόσιων μεταφορικών μέσων και κυρίως των μέσων σταθερής τροχιάς, των λεωφορειόδρομων, των ποδηλατόδρομων, των πεζόδρομων;

- Με τις «οικολογικές ευαισθησίες», με τους «ειδικούς», με «τα σκίνα και τους θάμνους»,ή με την επιβράβευση της αυθαιρεσίας και την «ανάπτυξη» του Κορωπιού προς τον ορεινό όγκο του Υμηττού, όπως ζητάει η τοπική δημοτική αρχή;

Ήδη με την απόφαση της νέας Ε.Ε του ΟΡΣΑ (17.2.2010) για παράταση ενός χρόνου ακόμη της αναστολής έκδοσης οικοδομικών εργασιών στον Υμηττό, δίνεται η δυνατότητα σε άγνωστο αριθμό «επενδυτών» να ολοκληρώσουν τα σχέδιά τους, αφού, σύμφωνα με την προαναφερόμενη απόφαση «από την παραπάνω αναστολή εξαιρείται η χορήγηση οικοδομικών αδειών για κοινωφελείς εγκαταστάσεις : αθλητισμού, πολιτισμού, υγείας και εκπαίδευσης που είχαν στις 22.4.08 (ημερομηνία δημοσίευσης στο ΦΕΚ της πρώτης αναστολής) έγκριση χωροθέτησής τους από τους αρμόδιους φορείς καθώς και η αναθεώρηση νομίμως ισχυουσών αδειών χωρίς αύξηση του συντελεστή δόμησης, του όγκου και του ποσοστού κάλυψης πάνω από το έδαφος της οικοδομής, εφ’ όσον έχουν την έγκριση της αρμόδιας δασικής υπηρεσίας, του ΥΠΠΟ και του Οργανισμού Αθήνας».

Τις επόμενες μέρες, το ΥΠΕΚΑ και ο ΟΡΣΑ είναι υποχρεωμένοι να ξεκαθαρίσουν αν θα αντισταθούν στα ποικίλα κερδοσκοπικά συμφέροντα που επιδιώκουν την λεηλασία του Υμηττού ή θα συμβιβαστούν μαζί τους… 3.4.2010

ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΠΟΛΙΤΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΟΥ ΥΜΗΤΤΟΥ

Tηλ. Επικοινωνίας 210 9954362

ΕΘΝΙΚΟ ΚΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ. Θα αφήσουν τα μεγάλα συμφέροντα τους επιστήμονες να κάνουν την δουλειά τους ; Θα υπάρξει πολιτική βούληση ;

Το ΤΕΕ, έχοντας εκπονήσει την αρχική μελέτη για τη δημιουργία του Εθνικού Κτηματολογίου στη χώρα το 1994, παρουσίασε -το 2005 -ένα Επιχειρησιακό Σχέδιο ολοκλήρωσης της σύνταξης και της λειτουργίας του έως το 2016, το οποίο έγινε, σε γενικές γραμμές, αποδεκτό από την Πολιτεία και μάλιστα τμήματα αυτού θεσμοθετήθηκαν με την ψήφιση του ν.3481/06 και με την έκδοση Υπουργικών Αποφάσεων το 2008.

Κατεβάστε στον υπολογιστή σας ολόκληρη την μελέτη, κάνοντας κλικ εδώ.

Σήμερα, σχεδόν μετά από 5 χρόνια και σε συνεργασία με εμπλεκόμενους επιστημονικούς ή επαγγελματικούς φορείς (Δικηγορικό Σύλλογο Αθήνας, Συμβολαιογραφικό Σύλλογο Αθηνών – Πειραιώς Αιγαίου και Δωδεκανήσου, Γεωτεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας, Πανελλήνιο Σύλλογο Διπλωματούχων Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών, Σύνδεσμο Εταιρειών Γεωπληροφορικής και Κτηματολογίου), προχωράμε στην επικαιροποίηση αυτού του σχεδίου με βάση τις προτάσεις και τα πορίσματα της Διεπιστημονικής Επιτροπής που έχουμε συγκροτήσει για αυτόν ακριβώς τον λόγο.

Τα βασικά απολογιστικά δεδομένα του έργου του Εθνικού Κτηματολογίου είναι:

Στην 15ετία από την έναρξη σύνταξης του Εθνικού Κτηματολογίου έχει ολοκληρωθεί μόνο το 17% του έργου (σε έκταση της χώρας το 6%), ενώ με βάση το τρέχον πρόγραμμα κτηματογράφησης των αστικών κέντρων θα έχει υλοποιηθεί μέχρι το 2012 μόνο το 40% του έργου (σε έκταση της χώρας το 10%)

Στην 30ετία και πάνω από την ψήφιση του θεσμικού πλαισίου -«περί οριοθεσίας των δασικών εκτάσεων και προστασίας των δημοσίων δασικών εκτάσεων» (Ν. 248/76), «περί προστασίας των δασών και των δασικών εν γένει διατάξεων της χώρας» (Ν. 998/79) – δεν έχει τελεσίδικα οριοθετηθεί καμία δημόσια δασική έκταση, δεν έχει κυρωθεί ούτε ένας δασικός χάρτης στο σύνολο της χώρας.

Στην 70ετία από την ψήφιση του θεσμικού πλαισίου καθορισμού αιγιαλού και παραλίας υπάρχει θεσμοθετημένη γραμμή αιγιαλού και παραλίας το πολύ για το 20% της ελληνικής ακτογραμμής.

Στην 5ετία λειτουργίας των Υποθηκοφυλακείων ως Μεταβατικών Κτηματολογικών Γραφείων αποδείχθηκε ότι δεν μπορούν να ανταποκριθούν ούτε ως μεταβατική λύση στο θεσμό αλλά αντίθετα το όλο σύστημα έχει προσθέσει στις συναλλαγές κόστος χωρίς αντίστοιχο αποτέλεσμα και αρκετές φορές μάλιστα «εκσυγχρονισμένη» γραφειοκρατία.

Το Εθνικό Κτηματολόγιο, όπως ο τεχνικός και νομικός κόσμος έχει επανειλημμένα προτείνει και τεκμηριώσει, πέραν από την προφανή σκοπιμότητα του για τον εκσυγχρονισμό και διασφάλιση του τύπου αλλά και του πραγματικού περιεχομένου των συναλλαγών, είναι και μια ισχυρή θεσμική και πραγματική ασπίδα απέναντι σε κάθε επίδοξο καταπατητή δημόσιας ή ιδιωτικής έκτασης. Μπορεί παράλληλα να συνδράμει σαν ουσιαστικό εργαλείο διαχείρισης του χώρου και ανάπτυξής του και με αυτόν τον τρόπο και ουσιαστικής περιβαλλοντικής προστασίας του.

Η δύσκολη δημοσιονομική κατάσταση και προοπτική της, ειδικά όσον αφορά το δημόσιο χρέος της χώρας, δημιουργεί μεν ένα δεσμευτικό πλαίσιο, ταυτόχρονα όμως επιβάλλει την επίσπευση της καταγραφής της περιουσίας του Δημοσίου (της Γενικής Κυβέρνησης και όχι μόνο της Κεντρικής Διοίκησης) επί της γης και έτσι την αποτίμησή της. Η αναγκαιότητα αυτή αλλά και η εθνική καταστροφή από τις πυρκαγιές 2007 και 2009 επιβάλλουν άλλη ταχύτητα και αναπροσαρμογές στον σχεδιασμό της σύνταξης του έργου.

Οι σημερινές τεχνολογικές δυνατότητες και εξελίξεις βοηθούν αποφασιστικά ώστε το Εθνικό Κτηματολόγιο να επιτελέσει τους σκοπούς του, όπως αυτοί ορίζονται στο υπάρχον νομοθετικό πλαίσιο.

Με βάση τα πορίσματα της Διεπιστημονικής Επιτροπής καταθέτουμε ένα επικαιροποιημένο επιχειρησιακό σχέδιο που θα οδηγήσει στο στόχο της ορθής λειτουργίας του Εθνικού Κτηματολογίου και της ολοκλήρωσης της σύνταξής του μέχρι το 2016. Τα βασικά σημεία αυτού του σχεδίου είναι:

1. Ίδρυση Οριστικών Κτηματολογικών Γραφείων υπό τον ΟΚΧΕ με τοπική αρμοδιότητα τους Νομούς της χώρας.

2. Ηλεκτρονικό Κτηματολόγιο

3. Μέτρα βελτίωσης διαδικασιών διόρθωσης των πρώτων εγγραφών.

4. Σύνταξη Δασικών Χαρτών και οριογραμμών αιγιαλού, παραλίας, παλαιού αιγιαλού στο σύνολο της χώρας στα πλαίσια σύνταξης του Εθνικού Κτηματολογίου

5. Κήρυξη του υπολοίπου της χώρας υπό κτηματογράφηση και πρόγραμμα λοκλήρωσής της έως το 2016

Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής και ελεύθερες παραλίες

Tο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής (ΡΣΑ) έφερε στο προσκήνιο κρίσιμα προβλήματα βιώσιμης ανάπτυξης της Αττικής, μεταξύ αυτών το ζήτημα της διαχείρισης των ακτών και της ελεύθερης πρόσβασης των πολιτών σε αυτές. Δυστυχώς ένα φυσικό πλεονέκτημα αιώνων για τους κατοίκους της Αττικής τείνει να γίνει μειονέκτημα εξ' αιτίας της άναρχης οικιστικής επέκτασης και της κερδοσκοπικής εκμετάλλευσης των παράλιων από μεγάλα αλλά....και μικρά συμφέροντα.

Τι προβλέπει το νέο ΡΣΑ για τις ακτές

Παρ' ότι το νέο ΡΣΑ περιέχει πολλές διακηρύξεις για «βιώσιμη ανάπτυξη», «προστασία περιβάλλοντος» και «σχεδιασμένη διαχείριση» του παράκτιου χώρου, η όλη φιλοσοφία του δεν αναιρεί τις βασικές αιτίες του «υδροκεφαλισμού» στην Αττική (άναρχη επέκταση οικιστικού ιστού, συγκέντρωση 42% του πληθυσμού και τουλάχιστον 50% της οικονομικής δραστηριότητας), με αποτέλεσμα να διατηρούνται οι ισχυρές πιέσεις στο παράκτιο μέτωπο, από οικιστικές, τουριστικές, εμπορικές και άλλες δραστηριότητες.

Η χωροταξική αρχή της «φέρουσας ικανότητας» έχει ήδη διαταραχθεί προ πολλού και η όποια προσπάθεια βιώσιμης ανάπτυξης πρέπει να οδηγεί σε ανάσχεση και όχι ενίσχυση της συγκέντρωσης πληθυσμού και δραστηριοτήτων στην Αττική.

Σύμφωνα με το Σύνταγμα, οι ακτές θεωρούνται δημόσιος χώρος. Στο παρελθόν μικρό μέρος είχε κατ' εξαίρεση παραχωρηθεί στον ΕΟΤ για ήπιες τουριστικές εγκαταστάσεις. Από τα μέσα της δεκαετίας '90, με την πολιτική ιδιωτικοποίησης δημοσίων επιχειρήσεων και περιουσίας, ο ΕΟΤ παραχώρησε την περιουσία του για διαχείριση στην εταιρία «Ελληνικά Τουριστικά Ακίνητα» (ΕΤΑ).

Ετσι η κερδοσκοπική εκμετάλλευση των ακτών από εξαίρεση άρχισε να γίνεται κανόνας.! Η λογική αυτή δυστυχώς υιοθετήθηκε και από ορισμένες δημοτικές αρχές στο όνομα της ανταποδοτικότητας και αποκόμισης εσόδων.!

Με το νέο ΡΣΑ η πιο πάνω λογική δεν ανατρέπεται αλλά ενισχύεται.

Η προβλεπόμενη εκπόνηση «Σχεδίου Ολοκληρωμένης Διαχείρισης των Ακτών Αττικής» (ΣΟΔΑΑ), στα πλαίσια των διατάξεων του άρθρου 10 περί «Σχεδίων Χωρικής Ανάπτυξης Ενοτήτων» (ΣΧΑΕ) δίνει τη δυνατότητα στον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ, να προβαίνει σε ειδικές ρυθμίσεις για έργα και παρεμβάσεις μεγάλης κλίμακας!!.

Η ίδια λογική επαναλαμβάνεται και στον τομέα του περιβάλλοντος, (άρθρο 20) όπου ο υπουργός έχει τη δυνατότητα να προβαίνει «κατά παρέκκλιση» σε ειδικές ρυθμίσεις υπέρ μεγάλων μονάδων.!!!

Κατά συνέπεια με το νέο ΡΣΑ δεν ανακόπτονται οι πιέσεις στο παραλιακό μέτωπο. Αντίθετα με τη συνέχιση της άναρ­χης οικιστικής επέκτασης, την ενίσχυση της συγκέντρωσης πληθυσμού και δραστηριοτήτων στις παράκτιες περιοχές, τη δημιουργία νέων υπερτοπικών πόλων στην παραλιακή ζώνη (πολιτισμού, εκπαίδευσης, αθλητισμού, αναψυχής κλπ), την κατασκευή στο χώρο του πρώην αεροδρομίου Ελ­ληνικού μιας νέας πόλης 10.000 κατοίκων, τα σχέδια παραχώρησης ελεύθερων χώρων (πρώην Αλυκές Αναβύσσου) σε ιδιώτες, κ.α., θα ασκήσουν αρνητική επίδραση στο θαλάσσιο μέτωπο.

Ελεύθερες παραλίες σε όλους τους πολίτες

Το κρίσιμο ερώτημα που προκύπτει είναι αν οι ακτές θα παραμείνουν δημόσιο αγαθό ή θα αποτελέσουν πεδίο κερδοσκοπικής εκμετάλλευσης.

Ένα δεύτερο ερώτημα αφορά τη στρατηγική διαχείρισης τους.

Κατά πόσο δηλαδή θα συμβάλλει το ΡΣΑ στην ανάσχεση της παραπέρα συγκέντρωσης πληθυσμού και δραστηριοτήτων, σύμφωνα με την αρχή της «φέρουσας ικανότητας», της ήπιας ανάπτυξης, κλπ, ή θα οδηγούν σε ενίσχυση τους. Αν μιλάμε με όρους κοινωνίας και βιώσιμης ανάπτυξης, τότε οι ακτές σε όλο το παραλιακό μέτωπο πρέπει να είναι ανοικτές στο λαό.

Η είσοδος στις πλαζ πρέπει να είναι ελεύθερη σε όλους τους πολίτες. Οι οργανωμένες πλαζ να λειτουργούν μόνο ως ακτές κολύμβησης και όχι σαν νυκτερινά κέντρα.

• Πρέπει να κλείσουν όλα τα αυθαίρετα καταστήματα (ταβέρνες, καφετέριες, κά), καθώς και τα παράνομα νυκτερινά κέντρα.
• Να κατεδαφιστούν όλα τα αυθαίρετα κτίσματα και ιδιαίτερα αυτά που έχουν κριθεί με τελεσίδικες αποφάσεις.
  
• Να επεκταθεί το αποχετευτικό δίκτυο σε όλες τις παραλίες.
  
• Να ενισχυθεί το πράσινο και να μην παραχωρηθούν μεγάλοι ελεύθεροι χώροι σε κερδοσκοπικές δραστηριότητες.
  
• Να μην κατασκευαστούν οι νέοι αυτοκινητόδρομοι πέριξ του Υμηττού και η συγκοινωνία να γίνεται κυρίως με μέσα μαζικής μεταφοράς σταθερής τροχιάς (Μετρό, Προαστιακός, Τραμ).
  
• Να τηρηθεί η δέσμευση δημιουργίας ποδηλατοδρόμου από το Φάληρο ως το Σούνιο, κά. Αυτά είναι ορισμένα άμεσα μέτρα για βελτίωση της κατάστασης.

Δημοκρατική ή γραφειοκρατική διαβούλευση;

Στο νέο ΡΣΑ προβλέπονται διαδικασίες διαβούλευσης πριν πάει για ψήφιση στη Βουλή.
Ωστόσο η σύνθεση της επιτροπής διαβούλευσης, η λειτουργία και η αξιοποίηση των αποτελεσμάτων έχουν γραφειοκρατικό χαρακτήρα.

Τα τακτικά μέλη της επιτροπής είναι εκπρόσωποι υπουργείων και κρατικών φορέων, ενώ της Αυτοδιοίκησης, επαγγελματικών οργανώσεων, επιμελητηρίων, κοινωνικών οργανώσεων, κλπ είναι αναπληρωματικά.

Γιαυτό οι Νομαρχίες Ανατολικής και Δυτικής Αττικής και όλοι σχεδόν οι δήμοι έχουν εκφράσει έντονες αντιρρήσεις.

Κρίσιμο ρόλο στην διαβούλευση θα παίξει η παρέμβαση των κοινωνικών φορέων και ενεργών πολιτών (πχ. Δίκτυο Φορέων Σαρωνικού), για αποτροπή αρνητικών επιλογών και διεκδίκηση λύσεων σε όφελος των τοπικών κοινωνιών και συνολικά της περιφέρειας Αττικής.

γράφει ο Γιάννης Τόλιος (Διδάκτωρ Οικονομικών Επιστημών μέλος Ε. Γ. του ΣΥΝΑΣΠΙΣΜΟΥ)

ΠΗΓΗ : Εφημερίδα "ΕΒΔΟΜΗ" 27ης Ιουνίου 2009

ΥΜΗΤΤΟΣ SOS. Οι κάτοικοι και των δύο πλευρών του Υμηττού λένε ΟΧΙ

Η Πρωτοβουλία Αγώνα συγκροτείται από Επιτροπές και αγωνιζόμενους κατοίκους από τις περιοχές :

Αλίμου, Ελληνικού, Γλυφάδας, Αργυρούπολης, Ηλιούπολης, Βύρωνα, Καρέα, Καισαριανής, Ζωγράφου, Χολαργού, Αγ. Παρασκευής, Δάφνης, Υμηττού, Παγκρατίου, Ιλισίων, Εστίας Πανεπιστημιούπολης, Μεσογείων και από τους Ανατολικούς Ποδηλάτ-ισσ-ες.

Δείτε το video από την πορεία των κατοίκων

(το ιστολόγιο είναι υπό κατασκευή)

http://protovoulia-agona.blogspot.com/2009/06/e.html

Επικοινωνία: email:protovoulia.agona.gia.imitto@gmail.com

Eπόμενες δράσεις ενάντια στα σχέδια λεηλασίας του Υμηττού

- Κάλεσμα για Πορεία στο Βύρωνα και την Καισαριανή την Τρίτη 23/6 από τις Επιτροπές Κατοίκων του Βύρωνα και της Καισαριανής στις 7.30 μ.μ., με αφετηρία το Πάρκο Καραολή και Δημητρίου απέναντι από το Δημαρχείο του Βύρωνα.

- Νέα Ανοιχτή Συνέλευση της Πρωτοβουλίας Αγώνα την Τετάρτη 24/6 στις 7.30 μ.μ. στο πάρκο στα σύνορα Αργυρούπολης-Ελληνικού-Γλυφάδας.

Ψηφοφορία για τους δρόμους στον Υμηττό. ΛΕΜΕ ΟΧΙ

κλικ για σύνδεση: http://www.e-tipos.com/polis

Παρουσιάσεις με τις επιπτώσεις των αυτοκινητόδρομων

- Γενική παρουσίαση
- Από την Επιτροπή Καισαριανής

(κάνετε download ως "free user" και λίγη υπομονή μέχρι να κατέβει το αρχείο)

Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής και τα συμπαραμαρτούντα...

Όλοι οι Ενεργοί Πολίτες πρέπει να καταλάβουμε τι πρόκειται να συμβεί στην περιοχή μας αν εφαρμοστούν όσα προβλέπονται από το νέο ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής.

Η δημιουργία του κάθε Εμπορικού Κέντρου είναι υποσύνολο ενός ευρύτερου σχεδιασμού γιαυτό και πρέπει οι κάτοικοι να αντιληφθούν ότι, πολλά από αυτά που περιγράφονται στό Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο, πρέπει να απορριφθούν, γιατί η πολιτική αυτή που υιοθετείται ως μοντέλο ανάπτυξης, είναι η κερκόπορτα εισόδου μιάς σειράς εκμετάλλευσης παρόμοιων χώρων κατά μήκος τόσο της Αττικής Οδού όσο και των νέων οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων που προβλέπονται.

Η επέκταση της Αθήνας στα Μεσόγεια αποτελεί την πλέον αντιπεριβαλλοντική πολιτική για την Αθήνα και καθορίζει με ιδιαίτερα μελανά χρώματα το μέλλον της για όλες τις επόμενες γενεές. Γι’ αυτό, εκτός των άλλων και οι νέοι αυτοκινητόδρομοι έρχονται να "διασφαλίσουν- ένα καταστροφικό μέλλον...

Εκεί που έχουν καταγραφεί κάποιες θετικές γνώμες για τo νέο Ρ.Σ , είναι στην προοπτική ανάπτυξης των υποδομών και την ενίσχυση των ΜΜΜ με έργα, όπως ο προγραμματισμός για ολοκλήρωση των γραμμών των μέσων σταθερής τροχιάς μέχρι τα λιμάνια του Λαυρίου και της Ραφήνας.

Εδώ, όμως, πρέπει να επισημάνουμε αντιφάσεις μεταξύ των γενικών κατευθύνσεων και των προτεινόμενων συγκεκριμένων μέτρων ! Δηλαδή, ενώ τονίζεται η αναγκαιότητα της προστασίας των δασών, των δασικών εκτάσεων και των ορεινών όγκων για την Αττική, (την στιγμή που δεν καταγράφονται σε κανένα Δασολόγιο ή Κτηματολόγιο), ο Υμηττός υποβαθμίζεται σε «περιαστικό πάρκο».

Επίσης, ενώ θεωρητικά δίνεται προτεραιότητα στην ενίσχυση των ΜΜΜ, αποφασίζονται και δημοπρατούνται τάχιστα πριν τη θέσπιση του ΡΣ τα «νέα Οδικά έργα της Αττικής», δρόμοι ταχείας κυκλοφορίας που διαπερνούν τον Υμηττό και που εκτός των άλλων δυσμενών επιπτώσεων, είναι φανερό ότι ενθαρύνουν την ενισχύση του ΙΧ.

Ως γενική, αλλά βασική παρατήρηση αναφέρουμε ότι ο στρατηγικός σχεδιασμός του ΡΣ περιορίζεται στα διοικητικά όρια της Περιφέρειας Αττικής. Δεν αναγνωρίζεται, δηλαδή, ότι η μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας υπερβαίνει τα όρια του Νομού. Η θέση αυτή, εκτός των άλλων, βρίσκεται και σε ασυμφωνία με το Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο, στο οποίο η Περιφέρεια Αττικής επεκτείνεται και σε τμήματα των γειτονικών Νομών της Βοιωτίας, της Εύβοιας και της Κορινθίας, διότι πράγματι η μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας «φθάνει» μέχρι τη Θήβα, τη Χαλκίδα και τη Κόρινθο. Εδώ και χρόνια, είναι εμφανές ότι η απουσία ενιαίου σχεδιασμού για όλη αυτή την περιοχή η οποία εξαρτάται αλλά και επηρεάζεται από την Αθήνα, έχει οδηγήσει σε στρεβλώσεις : βλέπουμε πώς αναπτύχθηκαν τα παράλια της Κορινθίας, τι συμβαίνει στα Οινόφυτα, τι γίνεται στον Ασωπό κ.λπ.

Στο Ρυθμιστικό του 1985 αλλά και στο προτεινόμενο νέο Ρυθμιστικό προωθείται η ιδέα της «συμπαγούς πόλης» και της ανάγκης να υπάρχει περίσσευμα γης στην Αττική. Στην πράξη όμως , όλα αυτά τα χρόνια συνέβη το αντίθετο.

Οι προτάσεις του νέου ΡΣ δεν μας διασφαλίζουν ότι δεν θα συνεχιστεί η διάχυτη εξάπλωση των αστικών χρήσεων.

Από το 1985 μέχρι σήμερα, προκλήθηκε η «γραμμική ανάπτυξη κατά μήκος βασικών οδικών αξόνων», ενώ υπάρχουν παντού διάχυτες οικιστικές εκτάσεις και αστικές χρήσεις χωρίς τις στοιχειώδεις υποδομές.

Με το νέο ΡΣ δεν αποτρέπεται η διάχυτη οικιστική εξάπλωση, αλλά ούτε και η διασπορά των αστικών χρήσεων κατά μήκος των οδικών αξόνων Επίσης, δεν διατυπώνονται προτάσεις για τη σταδιακή κατάργηση της εκτός σχεδίου δόμησης, θέση που έχει πρόσφατα θεσπιστεί με το Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο. Θα μπορούσε να προταθεί η εφαρμογή συγκεκριμένων μέτρων όπως π.χ. η κατάργηση των παρεκκλίσεων κατά μήκος των οδικών αξόνων, η υιοθέτηση αυστηρότερων όρων και περιορισμών δόμησης στις εκτός σχεδίου περιοχές κ.α.

Τα στοιχεία αποδεικνύουν ότι η Αττική Οδός λειτούργησε σαν «μαγνήτης» για κατοικίες και επιχειρήσεις. Το 2000, σε μια ζώνη πλάτους 1,5 χλμ. εκατέρωθεν της Αττικής Οδού, υπήρχαν 83.802 κατοικίες. Οκτώ χρόνια αργότερα, ο αριθμός των κατοικιών εκτινάχθηκε στις 140.750, σημειώνοντας αύξηση 68%.

Το 2000, «πέριξ» της Αττικής Οδού κατοικούσαν 238.500 άτομα. Το 2008 εκτιμάται ότι ο πληθυσμός ανήλθε, περίπου, σε 400.000 κατοίκους (+67%), ενώ τα αυτοκίνητα των κατοίκων, από 124.000 το 2000 εκτινάχθηκαν σε 239.800 το 2008. Αυτό σημαίνει ότι σε λιγότερο από 10 χρόνια ο αριθμός των αυτοκινήτων αυξήθηκε κατά 93,4%, δηλαδή σχεδόν διπλασιάστηκε!

Η εντυπωσιακή αύξηση πληθυσμού, κατοικιών, επιχειρήσεων και αυτοκινήτων στις ζώνες γύρω από την Αττική Οδό που έγινε χωρίς ουσιαστικό σχεδιασμό, είχε ως αποτέλεσμα οικισμοί, όπως η Παλλήνη και ο Γέρακας, να μετατραπούν σε προάστια της Αθήνας χωρίς την αναγκαία κοινωνική και τεχνική υποδομή, χωρίς αστικό πράσινο, χωρίς πλατείες, χωρίς παιδικές χαρές, χωρίς εγκαταστάσεις πρόνοιας και περίθαλψης και κυρίως χωρίς δίκτυα αποχέτευσης ομβρίων και ακαθάρτων, οι συνδέσεις των οποίων δεν φαίνεται να ξεπερνούν το 10%.

Ειδικότερα για την Ανατολική Αττική, στα πλαίσια του διαχωρισμού της Αττικής σε Χωρικές Ενότητες, η Νομαρχία Ανατολικής Αττικής περιλαμβάνει 3 Χωρικές Ενότητες :

- τη Βόρεια Αττική, η οποία «θα παίξει ρόλο φυσικού αποθέματος και θα ληφθούν άμεσα ισχυρά μέτρα για την προστασία των φυσικών και παράκτιων περιοχών και των εκτός σχεδίου περιοχών»

- την Ν.Α. Αττική-Λαυρεωτική, η οποία «θα έχει ρόλο φυσικού αποθέματος της Αθήνας καθώς και υποδοχής δραστηριοτήτων α΄και β΄κατοικίας» και

- την Ανατολική Αττική-Μεσόγεια, η οποία «θα περιλαμβάνει διαπεριφερειακές λειτουργίες και οικονομικές δραστηριότητες, αποτελώντας το δεύτερο πόλο ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας». Ειδικότερα, στο τμήμα του αναπτυξιακού άξονα Ανατολής-Δύσης, όπου εντάσσονται οι πόλοι Κορωπί-Παιανία και Σταυρός–Παλλήνη, δίνεται έμφαση στις επιχειρηματικές δραστηριότητες και στις υπηρεσίες τριτογενούς τομέα (άρθρο 12).

Ειδικότερα στην Παλλήνη, η περιοχή προσπέλασης προς το Αεροδρόμιο προτείνεται (Π10, άρθρο 30) ως μικτή ζώνη τριτογενών δραστηριοτήτων στρατηγικής σημασίας Με τις προτάσεις αυτές σε συνδυασμό με την προβλεπόμενη Σήραγγα του Υμηττού, που θα μειώσει σημαντικά την χρονοαπόσταση από τις κεντρικές περιοχές της Αθήνας, είναι φανερό ότι η πεδιάδα των Μεσογείων καθίσταται εξαιρετικά ελκυστική για πλήθος χρήσεων και θα δεχτεί πιέσεις.

Το γεγονός αυτό μας προκα­λεί έντονο προβληματισμό και ανησυχία γιατί ενθαρρύνεται ακόμη περισσότερο η αστι­κή ανάπτυξη σε μία περιοχή που ήδη έχει εξαντλήσει τις αντοχές της, μία περιοχή της οποίας ο εξωαστικός χώρος κρίνεται ως βασική συνιστώσα οικολογικής ισορροπίας και ποιότητας ζωής για την Ανατολική Αττική.

Ημερίδα για το νέο ρυθμιστικό σχέδιο Αθήνας πραγματοποίησε στο Γέρακα, η Νομαρχία Ανατολικής Αττικής.

Δελτίο Τύπου του βουλευτή Ντίνου Βρεττού σχετικά με την παρέμβαση του, στην διημερίδα της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης Ανατολικής Αττικής στον Γέρακα.

ΝΤΙΝΟΣ ΒΡΕΤΤΟΣ

ΒΟΥΛΕΥΤΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

Στο σπίτι του κρεμασμένου δεν μιλάνε για σχοινί

Στην διημερίδα για το Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής η οποία διοργανώθηκε από την Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Ανατολικής Αττικής, στο Πνευματικό Κέντρο του Δήμου Γέρακα, παρέστη ο κ. Ντίνος Βρεττός, εκπροσωπώντας το ΠΑΣΟΚ.

Απαντώντας στον γενικό Γραμματέα ΠΕΧΩΔΕ κ. Ευάγγελο Μπαλτά και πιο συγκεκριμένα στην γενικόλογη αναφορά του για την επίλυση του θέματος της αποχέτευσης, ο κ. Ντίνος Βρεττός είπε χαρακτηριστικά «Στο σπίτι του κρεμασμένου δεν μιλάνε για σχοινί».

Στην συνέχεια ο κ. Ν. Βρεττός, αναφέρθηκε στις εκφρασμένες θέσεις του ΠΑΣΟΚ αλλά και στην υπό εξέλιξη επεξεργασία βιώσιμων προτάσεων για την Αττική μέσα από το μοντέλο της πράσινης ανάπτυξης.

Αναφερόμενος στο σχέδιο Νόμου για το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αττικής, είπε ότι απέχει πολύ από το ζητούμενο που είναι ένα Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης της Αττικής και αποτελεί ένα γενικόλογο και πρόχειρο Σχέδιο, το οποίο δεν αναφέρεται καν στις αναγκαίες υποδομές.

Δεν περιλαμβάνει τα βασικά εργαλεία υλοποίησης του όπως τα απαραίτητα έργα υποδομής, τους αναγκαίους προϋπολογισμούς και τους διατιθέμενους πόρους, τις τεχνικές εκθέσεις και τα χρονοδιαγράμματα. Επεσήμανε επίσης την έλλειψη ουσιαστικού διαλόγου, πριν την δημοσιοποίηση του Σχεδίου Νόμου.

Κλείνοντας την παρέμβαση του ανέφερε ότι είναι αναγκαία η ανασύνταξη του ΡΣΑ και πολύ σημαντική η πρωτοβουλία της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης για την διοργάνωση διημερίδων η οποία και θα πρέπει να επεκταθεί και στην Βόρεια Αττική.

Εφημερίδα "ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΑΚΤΗ" 19/6/09

ΓΕΩΤΕΕ

Ο πρόεδρος του ΓΕΩΤ.Ε.Ε. Θ. Μαρκόπουλος, που παραβρέθηκε στη ημερίδα τόνισε ότι «η αναγκαιότητα επικαιροποίησης του ρυθμιστικού σχεδίου Αθηνών και του προγράμματος προστασίας περιβάλλοντος είναι σήμερα πρόδηλη όσο ποτέ καθώς την τελευταία εικοσαετία είμαστε μάρτυρες σημαντικών γεωπολιτικών, περιβαλλοντικών και οικονομικών αλλαγών».

Όπως είπε, η δυναμική της Αθήνας έχει υπερβεί κατά πολύ τα σημερινά όρια του ΡΣΑ, ενώ παράλληλα η ενσωμάτωση των αρχών της βιώσιμης ανάπτυξης στο χωροταξικό, πολεοδομικό και περιβαλλοντικό σχεδιασμό διαμορφώνει νέα δεδομένα που πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη.

«Ο σχεδιασμός, η χωροταξική δομή και η οργάνωση της ευρύτερης περιοχής των Αθηνών, μέσω της κατάρτισης και εφαρμογής σχετικού προγράμματος προστασίας περιβάλλοντος, οφείλει να καταρτιστεί σε επίπεδο ορίων που θα πρέπει να προδιαγραφούν σύμφωνα με τις απαιτήσεις του ολοκληρωμένου και σύγχρονου σχεδιασμού, δηλ. της διασφάλισης του αδιάσπαστου των οικοσυστημάτων, των ορεινών όγκων , των λεκανών απορροής, της διασφάλισης της γεωργικής γης κ.ά», τόνισε και πρόσθεσε: «θα πρέπει συγχρόνως να συνοδεύονται από δράσεις που θα διασφαλίζουν την αποδοχή της εφαρμογής του σχεδιασμού και τη συμμετοχή των τοπικών φορέων και των φορέων του δημοκρατικού προγραμματισμού».

Παράλληλα, επισήμανε ότι το νέο ΡΣΑ πρέπει να διασφαλίζει τον ενιαίο και αποτελεσματικό σχεδιασμό για:

α) την προστασία και διαφύλαξη του φυσικού περιβάλλοντος ως αναντικατάστατου οικολογικού - κοινωνικού - οικονομικού «αποθέματος» και ως αναπτυξιακού πλεονεκτήματος, β) την προστασία και αποκατάσταση της δομής και λειτουργίας των φυσικών συστημάτων και την ανάσχεση της απώλειας της βιοποικιλότητας,
γ) την προστασία, ανάδειξη και αειφορική διαχείριση της γεωργικής γης, των δασών, των ορεινών όγκων, των υγροτόπων, των ρεμάτων, των ακτών, των γεωμορφολογικών σχηματισμών και των άλλων στοιχείων του περιβάλλοντος ως πολύτιμων και αναντικατάστατων φυσικών πόρων.

Το ΓΕΩΤ.Ε.Ε., προκειμένου να καταθέσει ολοκληρωμένες προτάσεις, έχει συστήσει ειδική Ομάδα Εργασίας και μόλις ολοκληρωθεί το μνημόνιο με τις θέσεις, θα το καταθέσει»

Δημόσια Παρέμβαση του Βουλευτή Αττικής, Βασίλη Οικονόμου, για το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής που αφορά τους Δήμους Μαραθώνα, Νέας Μάκρης, Καλάμου, Ωρωπού και τις Κοινότητες Γραμματικού και Βαρνάβα (21-05-2009)

Ο Βουλευτής Αττικής, Βασίλης Οικονόμου, απέστειλε επιστολή προς στα Δημοτικά Συμβούλια, την Νομαρχία Ανατολικής Αττικής και τον ΟΡΣΑ όπου εκθέτει τις προτάσεις του και την ανάγκη αλλαγών του Ρυθμιστικού Σχεδίου Αττικής. Η επιστολή έχει ως εξής:

Κύριε Δήμαρχε,

Με αφορμή την κατάθεση προς δημόσια διαβούλευση του Ρυθμιστικού Σχεδίου της Αθήνας-Αττικής από τον Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ κ. Σουφλιά και της ψήφισής του μέχρι τον Οκτώβριο του 2009, επιτρέψτε μου να σας καταθέσω ορισμένες συγκεκριμένες προτάσεις μου για τον σχεδιασμό της Αττικής που επίκειται και αφορούν τις πόλεις στις οποίες ηγείσθε.

Είναι γεγονός ότι το Ρυθμιστικό Σχέδιο θα καθορίσει την φυσιογνωμία της Αττικής για τα επόμενα 20 χρόνια. Γι' αυτό το λόγο θα θελα να κάνω τέσσερις βασικές προτάσεις για την ευρύτερη περιοχή της Ν. Μάκρης - Μαραθώνα:

Πρώτον, ο κορμός και η βάση των μεταφορών και της συγκοινωνίας στην Αττική για τα επόμενα χρόνια, πρέπει να στηρίζεται στα μέσα σταθερής τροχιάς. Γνωρίζετε την πεποίθησή μου μέσα και από τις δημόσιες παρεμβάσεις μου για την αξία του τρένου( προαστιακού, μετρό, ηλεκτρικού, τραμ) καθώς είναι το φιλικότερο μέσο προς το περιβάλλον και φυσικά το ασφαλέστερο και το αποτελεσματικότερο στην εξυπηρέτηση του πολίτη.

Το Ρυθμιστικό που κατατέθηκε αναγνωρίζει εν πολλοίς αυτήν την σημασία του τρένου, χωρίς όμως να διαμορφώνει τους όρους για την ανάδειξή του και ως κυρίαρχο - αν όχι αποκλειστικό μέσο δημόσιας μετακίνησης, στην Αττική του 2030. Με έκπληξη διάβασα ότι τα όρια του Προαστιακού Σιδηροδρόμου φτάνουν μέχρι τη Ραφήνα αποκλείοντας έτσι την Ν. Μάκρη και τον Μαραθώνα.

Η σκοπιμότητα και η αξία της σύνδεσης της Ν. Μάκρης (η οποία ορθώς αναγνωρίζεται ως «Πόλη Κέντρο Χωρικής Ενότητας», Άρθρο11, Παρ. 3γ. και " Πόλος Ενδοπεριφερειακής Εμβέλειας με εξειδίκευση στις μεταφορές, τον τουρισμό και την αναψυχή" Άρθρο 12 Παρ.3γ) και του Μαραθώνα ( της σημαντικότερης ιστορικής πόλης της Ελλάδος - προσωπικά πιστεύω και της Ευρώπης- η οποία σαφέστατα υποβαθμίζεται στον συγκεκριμένο νόμο) με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο είναι προφανής. Γι αυτό το λόγο θεωρώ λογικό να τεθεί το αίτημα της επέκτασης της σιδηροδρομικής σύνδεσης με τις δύο σημαντικές και ραγδαία αναπτυσσόμενες πόλεις της Ανατολικής Αττικής.

Εξάλλου η ανάγκη σύνδεσης του προβλεπόμενου Νομαρχιακού Νοσοκομείου Ανατολικής Αττικής στο Νταού Ραφήνας με τα μέσα σταθερής τροχιάς, η μικρή σχετικά απόσταση και η μορφολογία του εδάφους, συνηγορούν στην αποδοχή της συγκεκριμένης επέκτασης του Προαστιακού, η οποία και θα συμβάλλει στην περαιτέρω ανάπτυξη των δύο πόλεων.

Το δεύτερο ζήτημα που θα ήθελα να θέσω είναι η αναβάθμιση του Μαραθώνα ως Πολιτιστικό Αρχαιολογικό Ιστορικό Αθλητικό Κέντρο της Αττικής και η ανάδειξή του ως Πόλη - Σύμβολο της χώρας.

Στο κατατιθέμενο Ρυθμιστικό Σχέδιο ακροθιγώς τίθεται η σημασία της πόλης και η βαρύτητά της μέσα στον επόμενο 20ετή σχεδιασμό της Αττικής (μικρή η σημασία των ειδικότερων μέτρων που προβλέπονται για την ανάπτυξη των πολιτιστικών διαδρομών που συνδέουν τους αρχαιολογικούς χώρους και τα μνημεία της Αττικής, Άρθρο 22, παρ.8-παράρτημα 3 και στο ίδιο Άρθρο, παρ.2α - ανάδειξη και προστασία παραδοσιακών οικισμών).Κατά την γνώμη μου ο Μαραθώνας θα πρέπει να είναι το κέντρο μιας Πολιτιστικής - Ιστορικής- Αρχαιολογικής -Αθλητικής και Πράσινης ενότητας - οντότητας που θα ξεκινάει από το Αμφιάρειο (Κάλαμος-Ωρωπός) θα διαπερνά τις Αφίδνες, την Λίμνη Μαραθώνα, τον Ραμούντα, τον Μαραθώνα και θα καταλήγει στην Μπρέξιζα. Όλη αυτή η ενότητα θα είναι το κέντρο της τουριστικής - οικονομικής ανάπτυξης της Βόρειας Αττικής μέσα από ήπιες τουριστικές δραστηριότητες, συνδεδεμένες με - αθλητικές - νεολαιίστικες εκδηλώσεις που θα αξιοποιούν και θα αναδεικνύουν συγχρόνως την μοναδικότητα του φυσικού περιβάλλοντος της Βόρειας Αττικής.

Η τρίτη πρόταση που καταθέτω είναι η δημιουργία του Βόρειου Παραλιακού Οδικού Άξονα που θα ενώνει τον Ωρωπό, τους Αγίους Αποστόλους( Κάλαμο),τον Βαρνάβα, το Γραμματικό με τον Μαραθώνα και την Ν. Μάκρη. Είναι μια παλαιά μου πρόταση (1996),την οποία και επαναφέρω με αφορμή πλέον το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αττικής καθώς η ανάδειξη της Βόρειας Αττικής χωρίς τα απαραίτητα και αναγκαία εργαλεία για την ανάπτυξή της, δεν θα μπορέσει να γίνει δυνατή.

Η παραλιακή σύνδεση και ένωση της Βόρειας Αττικής με την Ν. Μάκρη και την Ραφήνα είναι ένα τεράστιο ζήτημα για την αυτοδύναμη ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής χωρίς εξαρτήσεις πλέον από την κοστοβόρα πρωτεύουσα.

Το τέταρτο και τελευταίο ζήτημα που σας θέτω είναι η περιφρούρηση και η ανάδειξη του αγροτικού-γεωργικού τμήματος του Μαραθώνα και της ευρύτερης περιοχής της Βόρειας Αττικής. Σε μια έντονα αστικοποιημένη και αναλόγως πιεζόμενη Αττική θα πρέπει να διατηρηθούν οι θύλακες αγροτικής γης, οι οποίοι θα είναι η ουσιαστική περιφρούρηση και προστασία του φυσικού περιβάλλοντος, πέρα των ακαδημαϊκών και θεωρητικών προσεγγίσεων που σημειώνονται από τους επαΐοντες της οικολογίας .

Αυτό συνεπάγεται όμως και ειδικές προβλέψεις στήριξης και ανάδειξης των προϊόντων της Αττικής Γης(επιδοτήσεις προϊόντων, στήριξη Νέων Αγροτών της Αττικής, υποστήριξη της ετικέτας του ποιοτικού και ξεχωριστού προϊόντος της Αττικής Γης π.χ οίνος, ελαιόλαδο, κηπευτικά κλπ) που θα πρέπει να προβλέπονται σαφέστατα μέσα στο Ρυθμιστικό Σχέδιο(ανεπαρκείς αναφορές στο Άρθρο 29, "Αγροτικός Χώρος"). Η ανάπτυξη του πρωτογενούς τομέα είναι ένα στοίχημα για την ίδια την ποιότητα της ζωής μας και ιδιαίτερα για το μέλλον των παιδιών μας.

Πιστεύω ότι με τις συγκεκριμένες προτάσεις που σας θέτω υπ' όψιν, μπορούμε να διαμορφώσουμε ένα πλαίσιο για την χάραξη μιας πολιτικής Νομού, δημιουργώντας το ξεχωριστό και αυτόνομο προφίλ της Ανατολικής Αττικής, καταθέτοντας συγχρόνως την δική μας πρόταση στον Οργανισμό Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθηνών. Αυτές οι προτάσεις μου όπως και άλλες σκέψεις που έχω καταθέσει δημοσίως, στη Βουλή, στον Τύπο και στα δημόσια φόρουμ, μπορούν να αποτελέσουν ένα πλαίσιο για την Αναπτυξιακή Χάρτα της Ανατολικής Αττικής.

Η Χάρτα αυτή θα μπορούσε να επικυρωθεί μέσα από ένα Θεσμικό Αναπτυξιακό Συνέδριο της Ανατολικής Αττικής, υπό την ευθύνη της Νομαρχίας και με την συμμετοχή των Βουλευτών, των Δήμων και των κοινωνικών φορέων του νομού, μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2009.

Θα ήθελα να σας διαβεβαιώσω ότι θα συνεχίσω να βρίσκομαι κοντά σας όπως προσπαθώ να πράττω μέχρι σήμερα , για τα θέματα που αφορούν τον δήμο σας και την ευρύτερη περιοχή.

Σας ευχαριστώ για την προσοχή σας και την συνεργασία μας.

Άρθρο που δημοσιεύθηκε στο Ενημερωτικό Δελτίο του ΤΕΕ. Παρατάξεις ΤΕΕ – αριστερός αντίλογος- ( στα τεύχη 18 και 25 Μαΐου και 8 Ιουνίου. Ολοκληρώνεται στο επόμενο τεύχος και θα συμπληρωθεί στην ανάρτηση).

Θέμα : 15 ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΑ ΕΝΑΝΤΙΑ ΣΤΟΥΣ ΝΕΟΥΣ

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥΣ ΤΟΥ ΥΜΗΤΤΟΥ

Η θέση μας για την κατασκευή των νέων αυτοκινητόδρο­μων του ΥΜΗΤΤΟΥ είναι αρνητική. Επιμένουμε στις γενικές αρχές ότι η λειτουργία σύγχρονων δικτύων ΜΜΜ είναι α­ποτελεσματικότερη, οικονομικότερη και λιγότερο επιβαρυ­ντική για το περιβάλλον, ότι είναι επιβεβλημένη η πολιτική περιορισμού της οικιστικής επέκτασης στα Μεσόγεια και η εφαρμογή σχεδίου αποκέντρωσης από το λεκανοπέδιο και θεωρούμε λανθασμένη την κατασκευή δημόσιων έργων με συμβάσεις παραχώρησης, καθώς και την επιβολή διοδίων για τη δήθεν ρύθμιση του κυκλοφοριακού φόρτου.

Ζητάμε από το ΥΠΕΧΩΔΕ να εγκαταλείψει το σχέδιο για τους πα­ρακάτω λόγους:

Απέναντι στο επιχείρημα ότι θα βελτιωθεί η σύνδεση περιοχών και θα φέρει αποσυμφόρηση, εκτιμούμε ότι σε τελική ανάλυση η σύνδεση δεν θα βελτιωθεί, παρά μόνο ό­σον αφορά τις ώρες χαμηλής κυκλοφορίας.

Στις ώρες αιχ­μής, οι περιοχές γύρω από τους κόμβους, αλλά και όλο το υπόλοιπο δίκτυο δρόμων και χώρων στάθμευσης της Αθή­νας, που θα παραμείνει το ίδιο με το σημερινό, δεν έχει την απαιτούμενη χωρητικότητα για την εξασφάλιση απρόσκο­πτης σύνδεσης με το IX πόρτα πόρτα. Εξάλλου, η πρόσκαι­ρη ενθάρρυνση της χρήσης του IX θα προκαλέσει αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας IX (ο οποίος έχει ακόμα πολλά περιθώρια σε σχέση με το εξωτερικό) και ακόμα μεγαλύτερη συμφόρηση από τη σημερινή, τόσο εντός των νέων αυτοκι­νητόδρομων, όσο και πολύ περισσότερο εκτός αυτών.

Παράδειγμα προς αποφυγή αποτελεί το κορεσμένο τμή­μα Δ. Πλακεντίας - Κόμβος Κηφισίας της Αττικής Οδού. Η Αττική Οδός παρουσιάστηκε ως αναγκαίο έργο για την τέ­λεση των Ολυμπιακών αγώνων και δεν δόθηκε στους πολί­τες η ευκαιρία να επιλέξουν μεταξύ αυτοκινητόδρομων και ΜΜΜ. Το αποτέλεσμα ήταν η κατασκευή του φαραωνικού αυτού δικτύου εις βάρος της πόλης και του φυσικού περι­βάλλοντος, χωρίς τελικά να αντιμετωπίσει βασικές μεταφο­ρικές ανάγκες του πληθυσμού.

Επίσης, σε μόλις 5 χρόνια αστόχησε κυκλοφοριακά, καθώς παρουσιάζει μεγάλη συμ­φόρηση σε κρίσιμα σημεία του, με πάνω από τις μισές μέ­ρες του χρόνου το πιο νευραλγικό σημείο της Αττικής Οδού να βρίσκεται σε συμφόρηση.

Όσον αφορά την έξοδο για Εθνική οδό, αυτή βρίσκεται καθημερινά σε συμφόρηση. Καμία αποσυμφόρηση δεν θα φέρουν οι νέοι αυτοκινη­τόδρομοι, όπως δεν έφερε η Αττική Οδός. Μόνο αυταπάτες ευκολότερης μετακίνησης, η οποία αφενός κοστίζει ακρι­βά, αφετέρου κοστίζει κοινωνικά και περιβαλλοντικά και τελικά δεν εξυπηρετεί συγκοινωνιακά γιατί μέσα σε 5 χρόνια επαναφέρει την πόλη στο ίδιο αδιέξοδο.

Ειδικά στις γειτο­νιές απ' όπου θα περάσουν οι νέοι αυτοκινητόδρομοι, οι κόμβοι εισόδου θα λειτουργήσουν ως μαγνήτες για τα IX όσων δεν έχουν άλλη (φθηνότερη) λύση, ενώ όσοι εκτιμούν ότι θα εξυπηρετηθούν καλύτερα από τους υφιστάμενους δρόμους θα συνεχίσουν να τους χρησιμοποιούν. Στην πάροδο του χρόνου και όσο ο κόσμος βλέπει ότι η κίνηση είναι πρόσκαιρα μειωμένη, τόσο στους υφιστάμενους δρόμους όσο και στους νέους, θα αρχίσει να προτιμά το IX του ένα­ντι άλλων μέσων (λεωφορείο, ΜΕΤΡΟ, τραμ), θα αγοράζει πιο εύκολα 2ο και 3ο αυτοκίνητο και τελικά σε λίγα χρόνια θα είναι περισσότερα τα αυτοκίνητα που θα κυκλοφορούν στους δρόμους απ' ό.τι σήμερα.

Συνεπώς, η αρχικά πλεο­νάζουσα προσφορά σε οδικό χώρο σύντομα θα καλυφθεί από πρόσθετη ζήτηση και σύντομα θα φτάσουμε στο ση­μείο που είμαστε σήμερα.Το φαινόμενο αυτό έχει παρατη­ρηθεί σε εκατοντάδες πόλεις του εξωτερικού που ξεκίνη­σαν τη δεκαετία του '60 να πραγματοποιούν ανάλογα οδικά έργα και σύντομα έφτασαν σε αδιέξοδο, οπότε και εγκατέ­λειψαν τη λογική αυτή και στράφηκαν στα ΜΜΜ, το ποδή­λατο, το περπάτημα.

Δυστυχώς, για να το καταλάβουν, έ­πρεπε πρώτα να καταστρέψουν την πόλη τους με άπει­ρους οδικούς άξονες και απέραντους χώρους στάθμευ­σης, οι οποίοι και σήμερα βρίσκονται σε συμφόρηση και δεν θα πάψουν ποτέ να είναι. Εμείς έχουμε την τύχη να το γνωρίζουμε αυτό πριν την ολοκληρωτική καταστροφή της Αθήνας.

Απέναντι στο επιχείρημα ότι θα μειωθεί η διερχόμε­νη κυκλοφορία.

Οι περιοχές από τις οποίες περνάει η Κατεχάκη (όπως και οι περισσότερες περιοχές της Αθήνας, π.χ.. Καισαριανή) αντιμετωπίζουν σήμερα πρόβλημα διερ­χόμενης κυκλοφορίας. Το πρόβλημα αυτό υπάρχει χρόνια κσ» δεν μπορεί να επιλυθεί παρά μόνο με την ανάπτυξη νέων γραμμών ΜΜΜ, οι οποίες θα συνδέουν όλες τις περιοχές μεταξύ τους (π.χ. τα νότια μετά βόρεια προάστια). Τότε, και μό­νο τότε, υπάρχει η δυνατότητα για περιορισμό της διερχό­μενης κυκλοφορίας, αφαιρώντας χώρο από το αυτοκίνητο και δίνοντας τον για αστικές αναπλάσεις (πεζόδρομους, πο­δηλατοδρόμους, φυτεύσεις, πλατείες κτλ.).

Απέναντι στο επιχείρημα ότι η Αθήνα θα επεκτα­θεί έτσι κι αλλιώς προς τα Μεσόγεια.

Ο παραπάνω ισχυρι­σμός δηλώνει πλήρη απουσία χωροταξικού - πολεοδομικού σχεδιασμού και πολιτικών αποκέντρωσης. Η Αθήνα δεν είχε κανέναν λόγο να επεκταθεί στα Μεσόγεια, αλλά αυτό προωθή­θηκε με τη μεταφορά του Αεροδρομίου στα Σπάτα και την κα­τασκευή της Αττικής Οδού. Το ίδιο θα προκαλέσουν και οι νέοι αυτοκινητόδρομοι γιατί θα κάνουν πρόσκαιρα ευκολότερη την πρόσβαση στην ανατολική Αττική. Επίσης, δε λαμβάνεται συγ­χρόνως κανένα μέτρο χωροταξικής πολιτικής ώστε να οριοθε­τηθούν αυστηρά οι υπάρχοντες οικισμοί και να μην επιτρέπεται η εκτός σχεδίου δόμηση. Αντίθετα το νέο διάταγμα -προ­στασίας του Υμηττού συνεχίζει να ενθαρρύνει τη διάχυτη οικο­δόμηση στις παρυφές του Υμητ­τού.

Η επέκταση της Αθήνας στα Μεσόγεια αποτελεί την πλέον αντιπεριβαλλοντική πολιτική για την Αθήνα και καθορίζει με ιδιαίτερα μελανά χρώματα το μέλλον της για όλες τις επόμενες γενεές. Γι’ αυτό οι νέοι αυτοκινητόδρομοι έρχονται να "διασφαλίσουν- ένα καταστροφικό μέλλον για την πό­λη μας.

Απέναντι στο επιχεί­ρημα ότι θα βελτιωθεί η σύνδε­ση των νοτίων περιοχών με την Εθνική οδό.

Η έξοδος του Σαβ­βατοκύριακου και των αργιών δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί με την αύξηση του οδικού δικτύου, γιατί θα πρέπει να ισοπεδωθεί ό­λη η πόλη ώστε να αποκτηθεί ο ο­δικός χώρος που απαιτείται για κάτι τέτοιο. Στόχος μας πρέπει να είναι η ευρεία επέκταση των σιδηροδρόμων σε όλη την ύπαι­θρο ώστε καταρχάς να μπορούμε να φτάνουμε εύκολα στα πε­ριφερειακά αστικά κέντρα και στις κωμοπόλεις και από εκεί με οδικά μέσα στα χωριά μας.Εξάλλου, αν η Αττική Οδός κατασκευαζόταν για να εξυπηρετήσει την πρόσβαση των Αθηναίων στην Εθνική οδό δεν θα κατασκευαζόταν με μόνο 1 λωρίδα ε­ξόδου προς αυτήν, με αποτέλεσμα να φρακάρει καθημερινά.

Απέναντι στο επιχείρημα ότι θα φέρει περιβαλλοντική αποσυμφόρηση και στο ότι οι υπογειοποιήσεις περιο­ρίζουν τις επιπτώσεις.

Είναι σωστό ότι τα αυτοκίνητα παρά­γουν λιγότερο καυσαέριο και θόρυβο όταν κινούνται με μια μέ­ση σχετικά χαμηλή ταχύτητα, αντί με πολύ μικρή ή πολύ μεγά­λη. Αυτό. όμως, αφενός, δεν το εξασφαλίζουν τελικά οι νέοι αυτοκινητόδρομοι και. αφετέρου, λόγω της γενικότερης αύξη­σης των κινούμενων IX που θα επιφέρουν, το καυσαέριο και ο θόρυβος θα αυξηθούν.

Ειδικά, στις περιοχές των κόμβων, το καυσαέριο θα είναι συγκεντρωμένο από όλο το μήκος των ση­ράγγων και η ρύπανση που θα δέχονται οι παρόδιες γειτονιές θα ξεπερνά κάθε όριο. Επίσης, η συνολική υποβάθμιση του πε­ριβάλλοντος που θα φέρουν (αποψίλωση του Υμηττού και των ελεύθερων χώρων, αύξηση των ασφάλτινων και τσιμεντένιων επιφανειών, δημιουργία τάσεων επέκτασης της πόλης κτλ), θα περιορίσει τη δυνατότητα απορρόφησης του διοξειδίου του άνθρακα και μετατροπής του σε οξυγόνο.

Οι υπογειοποιήσεις αμβλύνουν κυρίως τις επιπτώσεις στο τοπίο (δηλαδή στο «μάτι») και όχι στην ουσία του ζητήματος, διότι δημιουργούν άλλες (υπόγειος υδροφόρος ορίζοντας, φαινόμενο καμινάδας, μόνιμες αρνητικές επιπτώσεις κατά την κατασκευή του έργου στις θέσεις των εργοταξίων).

Τα περιβαλλο­ντικά προβλήματα της ρύπανσης και της αποψίλωσης δασών (αχ. αισθητικό δάσος Καισαριανής), τα κυκλοφοριακά και πολεοδομι­κά προβλήματα που θα προκλη­θούν από την αύξηση της αυτοκίνησης και από την καταστροφή ε­λεύθερων χώρων (π.χ. πρώην αε­ροδρόμιο) δεν αναιρούνται, αλλά αντίθετα αυξάνονται και συγκε­ντρώνονται πολλαπλάσια σε συ­γκεκριμένα σημεία της πόλης.

Η Αττική Οδός, παρ' ότι μετά από περιορισμένες διεκδικήσεις των κατοίκων έγινε με κάποιες σήραγγες, δεν απέφυγε να κα­τακερματίσει την πόλη και τον Υμηττό. Η επίδρασή της στην πόλη είναι καταιγιστική και ου­σιαστικά έχει αλλάξει άρδην το τοπίο και την πολεοδομική δομή της Αθήνας προς το χειρό­τερο.

Έχει λειτουργήσει τόσο ως μαγνήτης και διαφημιστής της αυτοκίνησης, όσο και ως στοιχείο προσέλκυσης επιχει­ρηματικών και εμπορικών χρήσεων σε περιοχές ήπιος κατοι­κίας, γεωργικών χρήσεων και αδόμητων εκτάσεων.

Έχει με­τατοπίσει το κέντρο βάρους των εμπορικών και επιχειρημα­τικών δραστηριοτήτων από το κέντρο της πόλης στις παρυ­φές της ή ακόμα μακρύτερα δημιουργώντας έτσι ένα νέο πλέγμα μετακινήσεων αλλά και νέες τάσεις στην επέκταση της πόλης προς διάφορες κατευθύνσεις, έξω από κάθε ανά­γκη των κατοίκων, αντίθετα προς κάθε σύγχρονη πολεοδο­μική και συγκοινωνιακή θεωρία που σέβεται το περιβάλλον.

Την όλη αυτή διαδικασία διέπουν αποκλειστικά οι νόμοι της αγοράς, χωρίς να υπάρχει κανενός είδους πολεοδομικός ή περιβαλλοντικός περιορισμός.

Απέναντι στο επιχείρημα ότι θα οριοθετήσουν τον Υμηττό.

Το αποτέλεσμα θα τον περιορίσει και θα τον α­ποκόψει, υποβαθμίζοντας τις νησίδες πρασίνου (Παν/πολης - Σκοπευτήριο) που διεισδύουν μέχρι το κέντρο της Αθήνας, με ευεργετικές επιπτώσεις για την ατμόσφαιρα και το κλίμα. Η περιβαλλοντική υποβάθμιση των τμημάτων από όπου διέρχονται οι αυτοκινητόδρομοι, επηρεάζει τις γειτνιάζου­σες περιοχές δάσους κλπ. Οριοθέτηση του Υμηττού με αυτό τον τρόπο σημαίνει οριοθέτηση από τους πολίτες και τελικά όχι από τους καταπατητές του.

Αυτό που έχει ανάγκη ο Υμηττός και η πόλη μας, είναι αποκατάσταση, αναδάσωση, πυροπροστασία και απόλυτη προστασία από κάθε επίδοξο καταπατητή. Εξάλλου, οι μέχρι σήμερα δρό­μοι ουδέποτε -οριοθέτησαν- και προστάτευσαν - τη φύση, αλλά αντίθετα επέφεραν την επέκτα­ση του χτισμένου περιβάλλο­ντος, τουλάχιστον μέχρι το όριο τους, ενώ σε πολλές περιπτώ­σεις οδήγησαν σε νέες οικιστι­κές επεκτάσεις, εμπορικές γραμμικές αναπτύξεις, επιχειρη­ματικές αναπτύξεις γύρω από τους κόμβους κτλ.

Η Αττική Οδός όχι μόνο δεν οριοθέτησε την πόλη, αλλά την επέκτεινε προς κάθε κατεύθυνση. Όσον α­φορά τον Υμηττό, η Αττική Οδός διέρχεται σε τόσο μεγάλη από­σταση από το σχέδιο πόλης, που μεσολαβεί ένα ολόκληρο δά­σος. Το δάσος αυτό. αν κινδύ­νευε πριν μία φορά. σήμερα κινδυνεύει δέκα !!

Απέναντι στο επιχείρημα ότι ο Υμηττός είναι ήδη υποβαθμισμένος.

Ο Υμηττός είναι υποβαθμισμένος εδώ και χρόνια από τις πολιτικές όλων των κυβερνήσεων και των δη­μάρχων. Ωστόσο, δεν έχει χάσει κάθε αξία του και κάθε δυ­νατότητα αποκατάστασης. Διαθέτει ακόμα πλούσιο οικοσύ­στημα, δασώδεις περιοχές, αρχαία μνημεία, σπήλαια, μονο­πάτια περιπάτου και ποδηλάτου, σημεία δασικής αναψυχής, σημεία λαϊκών εκδηλώσεων και ένα μοναδικής φυσικής ο­μορφιάς τοπίο. Συμβάλλει στην ανανέωση του ατμοσφαιρι­κού αέρα της πόλης και διαμορφώνει ένα ιδιαίτερο και εύ­κρατο μικροκλίμα.

Όλα αυτά μάς τα προσφέρει» δίπλα στα σπίτια μας. Εξάλλου, ακόμα και τα βραχώδη σημεία του έ­χουν τη δική τους αισθητική και οικολογική αξία, αρκεί να θυ­μίσουμε ότι ένα από τα πιο ξερά και βραχώδη ορεινά σημεία της Ελλάδας (το άκρο του Ταύγετου, που διασχίζει την πειοχή της Μάνης) είναι χαρακτηρισμένο ως απόλυτης προ­στασίας, τοπίο διαίτερου φυσικού κάλλους, NATURA κτλ.

Οι νέοι αυτοκινητόδρομοι έρχονται, όμως, να πλήξουν το κα­λύτερο και όχι το χειρότερο σημείο του Υμηττού. Καταστρέφουν πλήρως το δάσος του Κουτάλα στον Σακέτα, τμήμα του αισθητικού δάσους Καισαριανής.

Απέναντι στο επιχείρημα ότι εξασφαλίζει οδική ασφάλεια.

Στην προκειμένη πε­ρίπτωση, των υπόγειων οδικών έργων, η επικινδυνότητα αυξά­νεται σε σχέση με το αν οι αυτο­κινητόδρομοι κατασκευάζονταν επιφανειακοί. Αυξάνεται τόσο ως προς την πιθανότητα εμφάνι­σης ατυχήματος (λόγω περιορι­σμένης ορατότητας, κλειστοφο­βικού περιβάλλοντος κτλ.), όσο και ως προς τις πιθανές συνέπει­ες ενός ατυχήματος, όπου η κα­ραμπόλα και η ανάπτυξη φωτιάς μπορεί να είναι καταστροφική στο εσωτερικό τής σήραγγας.

Επίσης, στο βαθμό που οι ταχύτητες θα αυξηθούν, τα ατυχήμα­τα ενδέχεται θανατηφόρα σε με­γαλύτερο ποσοστό. Αν θέλουμε, όμως, να συγκρίνουμε τη γενικό­τερη ασφάλεια που παρέχουν οι νέοι αυτοκινητόδρομοι στον πληθυσμό της Αθήνας, θα πρέ­πει να τους συγκρίνουμε με άλλα μέσα μεταφοράς που θα μπο­ρούσαν να κατασκευαστούν στη θέση τους.

Οι 16 σταθμοί μετρό που μπορούν να γίνουν με το κό­στος των αυτοκινητόδρομων, έχουν εξαιρετικά μικρότερη επικινδυνότητα.

Απέναντι στο επιχείρημα ότι απελευθερώνεται χώρος για αναπλάσεις.

Χώρος για αναπλάσεις δεν απε­λευθερώνεται με τους αυτοκινητοδρόμους, γιατί πολύ α­πλά δεν μπορεί το κράτος να υποχρεώσει κανέναν να πη­γαίνει από την Αττική Οδό (εφόσον έχει διόδια) και πρέπει να συνεχίσει να του παρέχει δωρεάν εναλλακτική διαδρο­μή. Επίσης, οι νέοι αυτοκινητόδρομοι δεν μπορούν να δου­λέψουν αν πριν και μετά από αυτούς δεν υπάρχει ένα υπε­ρεπαρκές τοπικό δίκτυο να παραλάβει τους φόρτους που αυτοί διακινούν.

Επίσης, οι συγκεκριμένοι αυτοκινητόδρο­μοι αφαιρούν δημόσιο χώρο και φυσικό περιβάλλον από την πόλη, που δεν μπορεί να αντισταθμιστεί από καμία α­νάπλαση και καμία υποτιθέμενη δενδροφύτευση.